| ปี | 2016-07-03 |
|---|
สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร สมาชิกพรรคประชาธิปัตย์ ข้อสรุปการก่อสร้างเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นคร ราชสีมา พร้อมกับยกระดับให้เป็นรถไฟความเร็วสูง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งจะแบ่งการดำเนินงานในเฟสแรกในเส้นทางเพียง 3.5 กิโลเมตร (ตามนโยบายรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม) ทั้งๆ ที่ยังไม่ทราบผลการศึกษา และรายละเอียดต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นค่าบำรุงรักษา ค่าบริหารจัดการ จำนวนผู้โดยสาร การกระตุ้น การจ้างงานในแนวเส้นรถไฟ ฯลฯ รวมไปถึงไม่ทราบว่ารัฐบาลจะต้องชดเชยหรือแบกรับภาระการขาดทุนปีละประมาณเท่าไหร่
ผมไม่เห็นด้วยกับเหตุผลที่ระบุว่า
1.ถ้ามีการออกแบบเร็ว ก็จะทำให้มีการดำเนินงานเร็วขึ้นด้วย ซึ่งรวมถึงว่าการออกแบบระยะทาง 250 กิโลเมตรก็จะใช้เวลานานขึ้นด้วย สาเหตุที่ไม่เห็นด้วยก็เพราะว่ารูปแบบการออกแบบสามารถสร้างไป ออกแบบไปได้ ไม่จำเป็นต้องออกแบบให้แล้วเสร็จ
2.จะใช้เส้นทาง 3.5 กิโลเมตรนี้เป็นโมเดลการคำนวณราคาการก่อสร้าง มองว่าจริงๆ แล้วเราสามารถคำนวณได้จากแบบก่อสร้างราคาใกล้เคียงกับความเป็นจริง
ผลเสียที่จะเกิดขึ้นจากการสร้างโครงการรถไฟความ เร็วสูงระยะสั้นนั้น จะมีต้นทุนค่าก่อสร้างที่สูงมาก และการทดสอบความเร็วของรถไฟความเร็วสูงนี้จะต้องใช้ระยะ ทางอย่างน้อย 100 กิโลเมตร และถ้าพิจารณาในแง่ภูมิประเทศ พบว่าพื้นที่ดังกล่าวไม่ได้มีความสลับซับซ้อนของภูเขา จึงไม่มีความจำเป็นที่จะต้องสร้างขึ้นมาเป็นโมเดลก่อน อย่างที่หลายประเทศที่มีปัญหาในเรื่องภูมิประเทศ
ในวันนี้มีหลายประเทศที่ใช้รถไฟความเร็วสูงต่างก็มีมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงที่ปลอดภัย ไทยไม่จำเป็นต้องเริ่มจากศูนย์ สามารถนำมาตรฐานเหล่านั้นมาเป็นแบบได้จึงมองว่าการสร้างระยะทางสั้นๆ นี้ไม่ได้คุ้มค่า ในขณะเดียวกันก็ทำให้นึกถึงว่าโครงการนี้จะเป็นโฮปเวลล์ 2 หรือไม่ แต่มีความแตกต่างกันคือ โฮปเวลล์ลงทุนโดยบริษัทต่างชาติ 100% แต่โครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ระยะแรกนี้เป็นเงินภาษีจากประชาชนทั้งหมด นั่นหมายความว่าหากโครงการนี้มีความผิดพลาด คนไทยก็จะต้องรับผิดชอบในเรื่องต้นทุนโครงการ
สรุปได้ว่าการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะสั้นนี้ไม่คุ้มค่าทั้งในระยะสั้นและระยะยาว จึงมีข้อเสนอว่า 1.ควรจะชะลอการก่อสร้าง 3.5 กิโลเมตรนี้ไว้ก่อน ควรจะรอความพร้อมในระยะทาง 250 กิโลเมตร ก่อนก็ได้ ทั้งๆ ที่ในความคุ้มค่าแล้วจะต้องสร้างในระยะทางมากกว่านี้ก็ตาม รวมถึงปัจจัยจากการสร้างรถไฟทางคู่และมอเตอร์เวย์ที่อาจจะทำให้ประชาชนตัดสินใจเลือกเดินทางอื่นมากกว่า 2.เทคนิค การก่อสร้างควรจะใช้กล่องคานคอนกรีต 30 เมตร มาก กว่าคานคอนกรีต 3-4 เมตรในปัจจุบัน เพื่อให้ดำเนินการก่อสร้างได้รวดเร็วขึ้น 3.ควรจะพัฒนาเมืองและการใช้ที่ดินไปควบคู่กับการสร้างระบบขนส่งสาธารณะ เพราะโครงการที่ผ่านมา อาทิ แอร์พอร์ตลิงก์ เป็นโครงการแบบสแตนด์อะโลน ไม่ได้เชื่อมระบบการเดินทางอื่นๆ และ 4.ต้องมีมาตรการทางกฎหมายในการจัดเก็บภาษี ในลักษณะ Value Capture เพื่อป้องกันการเก็งกำไรในพื้นที่ รวมถึงกฎหมายเกี่ยวกับการเวนคืน
การจัดรูปที่ดิน เพื่อพัฒนาที่ดินให้เกิดประโยชน์ทั้งทางคมนาคม และผู้อาศัยใกล้เคียง ซึ่งจะส่งผลต่อภาพรวมเศรษฐกิจของประเทศ และจะทำให้เกิดเส้นทางสายไหม One Rail One Road จากจีนผ่านไทยสู่สิงคโปร์ได้จริง
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ
ความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูงจะต้องเป็นการประหยัดเวลาในการเดินทาง การเพิ่มความจุของระบบ การลดผล กระทบด้านสิ่งแวดล้อม ประโยชน์จากการเดินทางที่เพิ่มขึ้น รวมถึงผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในวงกว้าง เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงจะสร้างทางเลือกใหม่ให้กับประชาชนที่ต้องการเดินทางในระยะทางไกล ซึ่งการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งขันกับการเดินทางรูปแบบอื่นๆ ได้ จากความรวดเร็วของระยะเวลาในการเดินทาง โดยระยะทางระหว่าง 100-500 กิโลเมตร จะเป็นระยะทางที่รถไฟความเร็วสูงจะได้เปรียบการเดินทางรูปแบบอื่น แม้แต่เครื่องบิน
ในต่างประเทศจะพบว่าการพัฒนารถไฟความเร็วสูงจะทำให้การขยายตัวทางเศรษฐกิจ การจ้างงานที่เพิ่มขึ้น อาทิ ประเทศญี่ปุ่น พบว่ามีประชากรเพิ่มขึ้น 4 เมือง มีการเพิ่มขึ้นของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) 1 เมือง การขยายตัวทางเศรษฐกิจ 3 เมือง การเพิ่มขึ้นของนักเรียนและนักศึกษา 3 เมือง
การศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รูปแบบการลงทุนยังไม่ชัดเจน เนื่องจากยังไม่มีการเปิดเผยผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รวมถึงรูปแบบการลงทุนว่าจะเป็นอย่างไร มีเอกชนร่วมลงทุนหรือไม่ หรือจะร่วมลงทุนในสัดส่วนเท่าไหร่ ประการต่อมา คือ การวางแผนการลงทุนขาดการเชื่อมโยงระหว่างรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงแนวเดียวกับรถไฟทางคู่เป็นการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ซ้ำซ้อนกันหรือไม่
รัฐบาลควรจะเปิดเผยผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ และแนวทางการลงทุนที่ชัดเจน มีการคัดเลือกใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสมของไทยเพียงระบบเดียว มีการเชื่อมโยงการวางแผนร่วมกับเส้นทางรถไฟทางคู่อย่างเป็นระบบ รวมถึงกำหนดให้มีหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรงในการวางแผนและบริหารจัดการรถไฟความเร็วสูง
เผยแพร่ครั้งแรกในหนังสือพิมพ์มติชน เมื่อวันที่ 3 ก.ค. 2559 ในชื่อ: เฟสแรก3.5กม. คุ้มค่าหรือไม่วงเสวนา’รถไฟความเร็วสูง’
หมายเหตุ บทความข่าวจาก จัดเสวนาเรื่อง “การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและความพร้อมการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง” เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 2559 ณ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)