news-report

เมืองที่ดีต้องพัฒนาระบบขนส่งมวลชน

ตีพิมพ์2017-02-12

จากกรณี  กทม.มีมติยกเลิกโครงการรถโดยสารด่วนพิเศษ (บีอาร์ที) ซึ่งจะมีผลในเดือน เมษายนที่จะถึงนี้ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ชวนมองย้อนไปตั้งแต่การริเริ่มโครงการ โดยมีความเห็น ดังนี้

เหตุผลในการก่อสร้างบีอาร์ทีคือ ต้องการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่มีในปัจจุบันให้สมบูรณ์ สร้างต้นแบบการเดินทางให้มีความปลอดภัยเพื่อส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการระบบขนส่งมวลชนแทนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล พยายามเป็นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าให้ได้อย่างรวดเร็ว ภายใต้งบลงทุนทั้งสิ้น 2,009,700,000 บาท

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ บอกว่า การขาดทุนของรถโดยสารสาธารณะเป็นเรื่องปกติ เนื่องจากเก็บค่าโดยสารต่ำกว่าต้นทุนเพื่อประโยชน์ของประชาชนและความสำเร็จหรือล้มเหลวในโครงการรัฐไม่จำเป็นต้องดูที่ผลประกอบการในลักษณะเม็ดเงินเพียงอย่างเดียว

สิ่งที่จะชี้วัดว่าบีอาร์ทีนั้นประสบความสำเร็จหรือไม่ ควรเป็นจำนวนผู้โดยสารและการแก้ไขปัญหาจราจร

“6 ปีขาดทุน 1,000 ล้าน เหมือนจะเป็นตัวเลขที่สูง แต่จริงๆหากเอามาหารเฉลี่ยแล้วจะเท่ากับปีละไม่ถึง 200 ล้านบาท เดือนหนึ่งก็ประมาณ 10 กว่าล้านบาท ซึ่งหากดูจำนวนผู้โดยสารและการพัฒนาเติบโตในอนาคตนับว่ารับได้”

ดร.สุเมธ มองว่า ปัญหาหลักของบีอาร์ทีคือ การกำหนดเส้นทางวิ่งที่ผิดพลาดในช่วงเริ่มต้น ความพิเศษของเลนเฉพาะที่ไม่เป็นไปตามความคาดหวัง และราคาที่ต่ำเกินไปหากเปรียบเทียบกับคุณภาพ

“ตอนลากเส้นทางบีอาร์ที เราให้ความสำคัญและคำนึงถึงลักษณะทางกายภาพของถนนเป็นหลัก คือความกว้างเพื่อสามารถสร้างเลนพิเศษได้ ไม่ได้คำนึงถึงความหนาแน่นของประชากร และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ มากเพียงพอ สุดท้ายเลยไปจบที่ถนนพระราม 3 เรื่องนี้เป็นข้อผิดพลาดอย่างหนึ่ง ซึ่งผมมองว่าบีอาร์ทีน่าจะประสบความสำเร็จกว่านี้ หากวิ่งในถนนลาดพร้าว

ปัญหาที่สองคือ ไม่สามารถทำให้บีอาร์ทีมีเลนที่เอ็กคลูซีพได้ ช่วงขึ้นลงสะพานต้องวิ่งร่วมกับรถยนต์อื่นๆ จนนำไปสู่ข้อจำกัดด้านการทำความเร็ว ปัญหาสามคือ การกำหนดราคาที่ต่ำเกินไปเพียงแค่ 5 บาท ซึ่งไม่ได้สะท้อนคุณภาพในการให้บริการ

ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทิ้งท้ายว่า การยกเลิกบีอาร์ที จะส่งผลให้เกิดปัญหาต่อระบบการจราจรภาพรวมและเป็นการตัดสินใจที่สวนทางกับการเติบโตของเมืองที่ดีในอนาคต

“เมืองในอนาคตไม่สามารถอยู่ได้ด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและถนน ไม่อย่างนั้นความเป็นเมืองจะย่ำแย่ หากผู้บริหารกทม. เห็นว่าระบบขนส่งมวลชนไม่ใช่ภารกิจหลักของตัวเอง

ก็นับเป็นเรื่องน่าเสียดายและน่ากังวล ลองนึกภาพดู  ผู้ใช้งานบีอาร์ทีในปัจจุบัน 2 หมื่นคน ถ้ามีสัก 5 พันคน หันไปเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวอะไรจะเกิดขึ้นบนท้องถนน”

ถึงอย่างนั้น ก่อนถึงัวนที่ 30 เม.ย. 2560 อันเป็นวันสุดท้ายของการให้บริการบีอาร์ที น่าสนใจว่าจะมีการพิจารรษทบทวนลมหายใจของโครงการดังกล่าวอีกครั้งหรือไม่


อ่านเนื้อหาทั้งหมดได้ที่ โพสต์ทูเดย์: ปิดฉาก”บีอาร์ที” ก้าวไปข้างหน้าหรือถอยหลังลงคลอง? เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อ 7 กุมภาพันธ์ 2560