| ปี | 2012-08-15 |
|---|
เมื่อเร็ว ๆ นี้สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยและสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ ได้จัดการสัมมนานำเสนอผลการศึกษา “โครงการวิจัยการใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่เชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้านเพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของภูมิภาค” คณะวิจัยประกอบด้วย ดร.ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ นักวิชาการเกียรติคุณ ทีดีอาร์ไอ ดร.ณรงค์ ป้อมหลักทอง ผอ.วิจัยด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านขนส่งและโลจิสติกส์ ได้นำเสนอผลการศึกษา โดยมีสาระสำคัญ สนับสนุนให้เกิดการพัฒนาระบบรถไฟเพื่อเชื่อมกลุ่มประเทศจีนตอนใต้(มณฑลยูนนาน)กับลาว เวียดนาม กัมพูชาและพม่าเข้าด้วยกันโดยมีไทยเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อ
ดร.ฉลองภพ กล่าวว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่เหมาะสมในด้านความเป็นศูนย์กลางที่สำคัญทางเศรษฐกิจใน ภูมิภาค เนื่องจากลักษณะทางภูมิศาสตร์ที่สามารถเป็นทางออกสู่ทะเลให้กับประเทศลาวและ มณฑลจีนตอนใต้ ทั้งนี้รัฐบาลไทยได้มีแนวคิดเบื้องต้นที่จะร่วมลงทุนกับรัฐบาลจีนในการพัฒนา ระบบรถไฟความเร็วสูง โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ประกอบด้วย 5 เส้นทาง เส้นทางแรกจะเป็นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่จะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟจากลาวไปยังมณฑลยูนนาน การพัฒนารถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้านจะ เอื้อประโยชน์ต่อประเทศไทยในแง่ของยุทธศาสตร์การขนส่งในภูมิภาคเป็นอย่างมาก
ผลการศึกษาพบว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีโครงข่ายการขนส่งทางรางเป็นระยะทางรวม 4,429 กม. และบริการขนส่งทางรถไฟที่มียังไม่เพียงพอกับความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟ เนื่องจากข้อจำกัดเรื่องโครงข่ายและสภาพโครงสร้างพื้นฐาน แต่เมื่อพิจารณาถึงการใช้ประโยชน์ทางรางพบว่า ยังคงมีศักยภาพและสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับการขนส่งได้ หากมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้มีความมั่นคงและปลอดภัยมากขึ้น โดยประเทศที่เป็นคู่ค้าสำคัญของไทยคือประเทศจีนตอนใต้ ลาว เวียดนาม กัมพูชา ซึ่งมีแนวโน้มการค้าระหว่างกันสูงขึ้นทั้งด้านการนำเข้าและการส่งออก
“สิ่งที่พยายามเสนอก็คือ ต้องมองเป็นองค์รวมไม่ว่าจะเรื่องการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านหรือการพัฒนารถไฟความเร็วสูง จะต้องทำสิ่งอื่น ๆ ที่ประกอบกันเพื่อจะให้ได้ประโยชน์ในวงกว้าง โดยมองทั้งระบบที่จะพัฒนาไปใน 20-30 ปีข้างหน้าไม่ใช่มองแค่เป็นโครงการ ๆ ไป รถไฟความเร็วสูงเป็นการเดินทางหลักซึ่งใช้กันในหลายประเทศทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น ในส่วนของประเทศไทยช่วงนี้ก็มีความสนใจจากหลายประเทศจะมาร่วมลงทุนโดยเฉพาะในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ แต่เมื่อมองในระยะยาวซึ่งจะมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงค่อนข้างสมบูรณ์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เกิดการลงทุนจำนวนมาก ไทยควรเข้าไปมีส่วนด้วยและใช้ประโยชน์ในการยกระดับเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมไทยไปอีกระดับหนึ่ง ไม่ใช่แค่การให้มีต่างชาติเข้ามาลงทุนเท่านั้น”
ดร.สุเมธ นำเสนอผลกระทบจากการพัฒนารถไฟความเร็วสูงและการเชื่อมต่อทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยระบุว่า ปัจจุบันมีการให้บริการรถไฟความเร็วสูงมากถึง 15 ประเทศและมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น รถไฟความเร็วสูงจะเป็นรูปแบบการเดินทางที่เสริมกับรูปแบบการเดินทางอื่น โดยเฉพาะการเดินทางทางอากาศ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะทดแทนการขนส่งทางอากาศบางส่วนในการเชื่อมโยงในแง่ของการเก็บและการกระจาย เป็นระบบฟีดเดอร์ (Feeder) ให้กับศูนย์กลางการบินแทนเส้นทางการบินระยะสั้นทั้งหมด และเป็นบริการหลักที่ขนส่งผู้โดยสารระหว่างศูนย์กลางการบิน
ผลกระทบต่อการเดินทางและท่องเที่ยว รถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือกใหม่ให้กับประชาชนที่ต้องการเดินทางไกล โดยเฉพาะในระยะทางระหว่าง 100-500 กิโลเมตร การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจะมีความได้เปรียบกว่ารูปแบบการเดินทางอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับว่าเส้นทางนั้น ๆ การเดินทางโดยรถยนต์และรถไฟปกติ จะสามารถตอบสนองได้มากน้อยเพียงใด แต่ในระยะเกิน 500 กิโลเมตรขึ้นไปการเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความได้เปรียบกว่ารถไฟความเร็วสูงมาก
การ วิเคราะห์ความต้องการในการเดินทาง รถไฟยังเป็นทางเลือกของรูปแบบการเดินทางที่สำคัญ โดยเฉพาะการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยว เส้นทางภาคเหนือและเส้นทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือจำนวนนักท่องเที่ยวมีแนว โน้มเพิ่มขึ้น จึงอาจพัฒนาโครงการระบบรถไฟความเร็วสูงมาใช้รองรับได้ ประมาณการว่าหากมีการนำโครงการระบบรถไฟความเร็วสูงมาใช้ในเส้นทางกรุงเทพ เชียงใหม่จะสามารถแบ่งสัดส่วนจำนวนผู้โดยสารจากการเดินทางรูปแบบอื่น ๆ ได้ถึงร้อยละ 32.08
จาก การวิเคราะห์ความต้องการในการขนส่งในประเทศและระหว่างประเทศจากการเชื่อมโยง เศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้านโดยใช้แบบจำลองปริมาณและการกระจายการขนส่ง สินค้าภายในประเทศและแบบจำลองปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศทางถนน พบว่า ปริมาณสินค้าที่ไหลเวียนในปี 2554 และ 2564 มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาค เมื่อมีการส่งออกและนำเข้ามากขึ้นก็มีผลทำให้ GDPของ ประเทศเพิ่มมากขึ้น ต้นทุนขนส่งถูกลง ทำให้การค้าระหว่างประเทศผ่านทางชายแดนเพิ่มมากขึ้น และจากการประมาณการโดยใช้แบบจำลอง พบว่า การค้ากับประเทศเพื่อนบ้านมีแนวโน้มที่สูงขึ้น โดยเฉพาะกับประเทศลาว ทางด้านด่านมุกดาหาร และด่านหนองคาย ขณะที่เส้นทางการขนส่งตามแนวเศรษฐกิจเหนือใต้นั้น ด่านที่มีความสำคัญคือด่านเชียงแสน ซึ่งมีปริมาณการค้าคาดการณ์ในอนาคตมากกว่า 30,000 ล้านบาท ในปี 2564
อย่างไรก็ตาม การลงทุนก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงจะใช้ทุนมาก ดังนั้นต้องทำการศึกษาความเป็นไปได้อย่างละเอียด และต้นทุนการก่อสร้างต้องได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐ เช่น ในเกาหลีใต้ รัฐเป็นผู้ก่อสร้างและให้เอกชนดำเนินการในรูปแบบ PPP โดยเอกชนรับผลประโยชน์จากการลงทุนและรัฐรับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคม
ด้านดร.ณรงค์ นำเสนอข้อเสนอทางด้านนโยบายเพื่อให้ประเทศไทยได้ประโยชน์อย่างเต็มที่จากการ พัฒนารถไฟความเร็วสูงและการเชื่อมต่อทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยกล่าวว่า สิ่งที่งานวิจัยเสนอคือแนวเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟกับประเทศเพื่อน บ้าน 3 แนวทาง คือ
แนว ทางที่ 1 เส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อสนับสนุนให้ไทยเป็น ประตูการค้าและศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าของภูมิภาค ซึ่งจำเป็นต้องพิจารณาถึงการพัฒนาเชิงพื้นที่ไปพร้อมกันเพื่อให้มีการ พัฒนาจากประตูการค้ากลายเป็นแนวเส้นทางเศรษฐกิจอย่างแท้จริง ตัวอย่างเช่น จังหวัดหนองคาย ถูกกำหนดแนวทางการพัฒนาโดยการวางผังเมืองให้เป็นเมืองท่องเที่ยวเชิงนิเวศ และรักษาสภาพแวดล้อม แนวทางที่เป็นไปได้อาจเป็นไปในลักษณะของการรวมเป็นศูนย์รวมหรือกระจายสินค้า มากกว่าที่จะเป็นแหล่งผลิตโดยอาศัยศักยภาพในการเป็น Gateway ของจังหวัดหนองคาย ดังนั้นจำเป็นต้องมีการวางแผนสำหรับการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านอย่าง บูรณาการเพื่อให้ท้องถิ่นได้รับผลประโยชน์อย่างเหมาะสม
แนวทางที่ 2 เส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมโยงทะเลฝั่งอันดามันและอ่าวไทย ถ้าเรามีทางรถไฟเชื่อมจากทวาย-แหลมฉบัง-โฮจิมินห์ จะเป็นการเปิดเส้นทางการค้าใหม่ที่น่าจะเกิดขึ้น เพราะจะเป็นเส้นทางลัดโลจิสติกส์ เส้นทางใหม่ของภูมิภาคโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา การขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับเมืองเชนใน เดิมต้องผ่านสิงคโปร์ใช้เวลาทั้งสิ้น 6 วัน หากมีท่าเรือทวายจะใช้เวลาลดลงเหลือ 3 วัน และการขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับยุโรป จะใช้เวลาลดลงประมาณ 7 วัน ดังนั้นหากสามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟจะทำให้เกิดความสะดวกและประหยัดมากขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างทวาย-แหลงฉบัง-โฮจิมินห์ ระยะทาง 1,304 กิโลเมตร
แนว ทางที่ 3 เส้นทางการสร้างความเชื่อมโยงด้านการท่องเที่ยวทางรถไฟ สามารถนำมาสนับสนุนเพื่อเชื่อมโยงพื้นที่ภาคเหนือ ตลอดจนประเทศเพื่อนบ้านโดยให้เชียงใหม่เป็นศูนย์กลางขนส่งผู้โดยสารด้วยรถไฟ ความเร็วสูง จำเป็นต้องมีการพัฒนาเมืองและระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างสอดคล้องกัน ตัวอย่างเช่น จังหวัดเชียงใหม่มีความต้องการพัฒนาเป็นเมืองท่องเที่ยว ในรูปแบบ Slow city ที่มุ่งเน้นการเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่มีคุณภาพในฐานะเมืองที่น่าอยู่ ดังนั้นการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเข้ามาสู่ตัวเมือง ต้องคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงของความหนาแน่น เอกลักษณ์ และทัศนียภาพของเมือง นอกจากนั้น เพื่อให้มีการดึงดูดนักท่องเที่ยวให้มีมากขึ้น อาจพิจารณาให้พัฒนาการท่องเที่ยวเป็นแบบ Single VISA รวมถึงการพัฒนาศักยภาพของบุคลากร เพื่อรองรับการท่องเที่ยวในระยะยาว
ดร.ณรงค์ กล่าวว่า ผลของการเชื่อมต่อทางด้านการรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน เมื่อไทยทำหน้าที่เป็นประตูการค้าศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าของภูมิภาคและ ศูนย์กลางด้านการท่องเที่ยวทางรถไฟ การพัฒนาการเชื่อมต่อทางรถไฟเส้นหลักในแนวเหนือ-ใต้ ถือเป็นก้าวสำคัญของการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ การขนส่งทางรถไฟเป็นแกนหลักของการขนส่งโดยมีการขนส่งทางถนนสนับสนุนการ กระจายสินค้าในลักษณะของการขนส่งแบบวิ่งผลัด เนื่องจากระยะทางการขนส่งจากแนวรถไฟเส้นหลักไปยังด่านชายแดนมีระยะทางที่ไม่ ไกลมากนัก(ประมาณ 250 กิโลเมตร)
เมื่อมีการเชื่อมโยงระหว่างประเทศจะทำให้เกิดการพัฒนาพื้นที่และมีความต้องการขนส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะประเทศจีนที่ต้องการขนส่งสินค้าออกทางทะเลโดยอาศัยไทยเป็นช่องทางผ่านไปยังท่าเรือแหลมฉบับและท่าเรือหลักที่สิงคโปร์ ดังนั้นประเด็นการพัฒนาทางคู่จึงเป็นส่วนสำคัญสำหรับรองรับปริมาณการขนส่งเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาความติดขัดจากการขนส่งทางถนน โดยเร่งรัดให้เป็นไปตามแผนการพัฒนาทางคู่ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบรถไฟ นอกจากนั้นการพัฒนาตามแนวเส้นทางเศรษฐกิจ (Economic corridor) เพื่อเชื่อมโยงกิจกรรมการผลิต การค้าและโครงสร้างพื้นฐานของพื้นที่ต่าง ๆ เข้าด้วยกัน ทำให้มีโอกาสในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าและการพัฒนาพื้นที่ที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ
การศึกษาให้ข้อเสนอทางด้านนโยบาย 5 ประการคือ 1.การพัฒนาการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ ให้เกิดความสะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ 2.การส่งเสริมให้มีการปรับเปลี่ยนมาใช้รูปแบบการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น 3.การพัฒนาย่านสถานีและยกระดับการเข้าถึงระบบการขนส่งทางรถไฟ 4. การพัฒนาเทคโนโลยีด้านการรถไฟและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศ 5. การปรับโครงสร้างกิจการรถไฟให้มีบริการที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้