| ปี | 2013-10-02 |
|---|
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย
เมื่อวันที่ 26 กันยายนที่ผ่านมา สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยได้จัดการเสวนาสาธารณะเรื่อง “คิดใหม่ระบบขนส่งมวลชน” โดยมีผู้ร่วมเสวนาประกอบด้วย ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร พรรคประชาธิปัตย์ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร ดร. พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย และ ดร. สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส ทีดีอาร์ไอ วงเสวนาเห็นพ้องว่าคิดใหม่ระบบขนส่งมวลชนไทยต้องคิดให้ครบทุกมิติ โดยเฉพาะความสัมพันธ์ คน บ้าน แหล่งงาน พัฒนาระบบขนส่งมวลชนระบบหลักและระบบเชื่อมต่อให้มีคุณภาพรองรับการเดินทางของผู้คนที่สะดวกและคุ้มค่าจากบ้านถึงที่ทำงาน พัฒนาควบคู่กับการไปกับการจัดระบบการใช้ที่ดินและผังเมืองให้เกิดประโยชน์สูงสุด และในอนาคตเมื่อระบบขนส่งมวลชนมีความพร้อมเต็มที่อาจต้องใช้มาตรการรังแกรถยนต์/เก็บค่าธรรมเนียมการเข้าพื้นที่เศรษฐกิจที่แออัด
ระบบขนส่งมวลชนเป็นปัญหาของเมืองใหญ่
ดร. สุเมธ กล่าวว่า หากตีกรอบระบบขนส่งมวลชนที่รองรับการเดินทางของคนในแต่ละวันเป็นหลัก เราจะนึกถึงรถไฟฟ้า รถเมล์ รถตู้และระบบเชื่อมต่อหรือระบบส่งเสริมอื่น ๆ ที่ทำให้เราเข้าไปสู่ระบบขนส่งมวลชนหลักได้ เช่น จักรยานยนต์รับจ้าง ฯลฯ ภาพรวมระบบขนส่งมวลชนไทยปัจจุบัน มีรถไฟฟ้า 3 เส้นทาง วิ่ง 286.9 ล้านเที่ยวต่อปี ขณะที่รถเมล์(เฉพาะรถเมล์ ขสมก.)มี 445 เส้นทาง วิ่ง 406 ล้านเที่ยวต่อปี เมื่อรวมรถเมล์เอกชนร่วมบริการน่าจะอยู่ราว 500-600 ล้านเที่ยวต่อปี โดยเฉลี่ยอาจจะมีคนใช้ระบบรถเมล์มากถึง 200 ล้านเที่ยวต่อวัน เมื่อเทียบกับ 7.8 แสนเที่ยวของรถไฟฟ้า รถเมล์จึงเป็นตลาดที่ใหญ่กว่า มีเส้นทางวิ่งครอบคลุมกว่า 400 กว่าเส้นทาง และสภาพปัญหาของระบบขนส่งมวลชนที่เกิดขึ้นคล้าย ๆ กันในเมืองใหญ่ต่าง ๆ คือการเผชิญกับปัญหาระบบขนส่งมวลชนที่ไม่ได้พัฒนามาเป็นเวลานาน โดยในกรุงเทพมหานคร ระบบรถเมล์มีโครงข่ายที่จะช่วยส่งเสริมให้คนใช้ระบบรถสาธารณะมากยิ่งขึ้น แต่สภาพของรถเมล์ในปัจจุบันยังมีปัญหาทั้งเรื่องคุณภาพการให้บริการ ความปลอดภัย การขับรถเร็วที่หวาดเสียว และคุณภาพตัวรถที่ไม่ดี เพราะขาดการบำรุงรักษาและการกำกับดูแลมาเป็นเวลานาน ต่างจากรถไฟฟ้าที่คุณภาพดีกว่า คุณภาพการให้บริการและความตรงต่อเวลาดีกว่า
จากปัญหารถเมล์ดังกล่าวทำให้คนหันไปใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้นเรื่อย ๆ เป็นแนวโน้มที่น่าวิตกกังวลพอสมควร โดยมีข้อมูลพบว่า กรุงเทพมหานคร มีสัดส่วนรถยนต์ส่วนบุคคลสะสม 4.6 ล้านคัน จักรยานยนต์สะสม 3 ล้านคน มีการบริโภคน้ำมันเบนซิน 2.6 พันล้านลิตร ดีเซล 6.4 พันล้านลิตร คนกรุงเทพมีสัดส่วนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลสูงอาจจะมากถึง 60-70%ของการเดินทางในแต่ละวัน ซึ่งทำให้มีการบริโภคน้ำมันสูงมากเฉลี่ยต่อปี เบนซิน 2.6 พันล้านลิตร ดีเซล 6.4 พันล้านลิตร (เป็นตัวเลขจากยอดขายน้ำมันในเขตกรุงเทพฯ)
การคิดใหม่ระบบขนส่งมวลชน คือการพัฒนาระบบที่ตอบสนองการเดินทางของคนจากบ้านถึงที่ทำงานให้สามารถเดินทางได้สะดวกยิ่งขึ้น ซึ่งส่วนนี้หากคิดในกรอบระบบขนส่งมวลชนเดิม คือ รถไฟฟ้า มีสถานีรถไฟฟ้า รถเมล์ มีป้ายรถเมล์ แต่ไม่ได้คิดถึงเรื่องการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนของประชาชน ควรมีการประเมินและออกแบบระบบขนส่งมวลชนที่ตอบสนองความต้องการตรงนี้ด้วย อาทิ ความเหมาะสมของป้ายรถเมล์ทั้งจำนวนและระยะห่างเช่น ระยะทาง 500-700 เมตร เพื่อให้คนสามารถเดินจากบ้านไปที่ระบบขนส่งมวลชนได้ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานการเดินเท้าที่ยังไม่เอื้อให้คนอยากมาใช้ระบบขนส่งมวลชน เช่น ไม่มีทางเท้า หรือทางเท้าถูกบุกรุกจนคนต้องไปเดินบนถนนกับรถ ซึ่งส่วนนี้เองสร้างข้อจำกัดและทำให้คนไม่อยากที่จะใช้ระบบขนส่งมวลชนและหันไปใช้การขนส่งส่วนบุคคลอื่น ๆ
ขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ หนุนระบบรางแก้รถติด
นายสามารถ กล่าวว่า เวลานี้ภาครัฐต้องการส่งเสริมระบบรถรางในตัวเมืองอย่างยิ่ง เห็นได้จากการจัดสรรงบประมาณลงไปที่ระบบรถไฟฟ้าจำนวนมาก มีการวางแผนว่าจะมีเส้นทางอยู่ที่ไหนมีสถานีจุดใดบ้าง แต่ไม่มีการวางแผนเชื่อมโยงการใช้ที่ดินซึ่งต้องทำควบคู่กันไปด้วย การวางแผนเส้นทางเข้าออกถูกละเลย ไม่มีการวางแผนเชิงบูรณาการระหว่างการขนส่งกับการใช้ที่ดิน ทำให้เกิดพื้นที่ตาบอด ที่ใช้ระบบรถไฟฟ้าลำบาก จะต้องมีระบบรถเมล์ที่ดีมารองรับ เพราะรถไฟฟ้าลงทุนสูงไม่สามารถสร้างได้ครอบคลุมทุกพื้นที่ดังนั้นรถเมล์และรถไฟฟ้าจึงต้องพึ่งพากัน รวมถึงควรให้ความสำคัญกับการมีเส้นทางจักรยานที่เน้นไปสู่ป้ายรถเมล์หรือรถไฟฟ้าจะช่วยได้มาก โดยการสร้างถนนสายใหม่ควรกำหนดให้มีเส้นทางจักรยานอยู่ด้วยตั้งแต่แรก นอกจากนี้การสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพควรมีการจัดตั้งคณะกรรมการพิจารณาการใช้ที่ดินควบคู่ไปด้วย และเสนอว่าในอนาคตภาครัฐอาจพิจารณานำกฎหมายพิเศษ (value capture)มาใช้ คือ การเก็บผลประโยชน์ที่เอกชนได้รับจากการมีรถไฟฟ้าหรือตัดถนนตัดผ่าน เพื่อนำช่วยในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานนั้น โดยแนวทางนี้ควรนำมาใช้เมื่อถึงวันที่เรามีรถไฟฟ้าครอบคลุมหลายพื้นที่และมีระบบรถเมล์ที่ดีมาช่วยเสริมรัฐบาลอาจจะต้องคิดมาตรการรังแกรถเก๋ง หรือรถยนต์ส่วนบุคคล เพราะหากปล่อยอิสระอย่างนี้แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำให้คนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น ประเทศที่ใช้มาตรการนี้ได้ผลคือ สิงคโปร์ ซึ่งจะเก็บค่าธรรมเนียมคนที่ขับรถเข้าไปสู่ย่านธุรกิจ (ค่าธรรมเนียมทำให้รถติด) อย่างไรก็ตามมาตรการรังแกรถเก๋งอาจทำได้ยาก นักการเมืองทำลำบากเพราะจะมีผลกระทบกับคะแนนเสียง และเวลานี้ยังไม่พร้อมที่จะทำเพราะเรามีรถไฟฟ้าเพียงแค่ 3 สายเท่านั้น
รถไฟ ระบบขนส่งมวลชนคู่คนไทย
นายประภัสร์ กล่าวถึงกรณี รถไฟว่าเป็นขนส่งมวลชนที่ให้บริการประชาชนและผู้มีรายได้น้อยมาตลอดเป็นระยะเวลายาวนานกว่า 117 ปี ตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 และได้สร้างการเติบโตให้กับเมืองต่าง ๆ ที่เส้นทางรถไฟไปถึงรวม 47 จังหวัด รวมระยะทางกว่า 4 พันกิโลเมตร แต่ที่ผ่านมารถไฟขาดการเอาใจใส่ในการจัดสรรงบประมาณเพื่อการดูแลปรับปรุงที่เพียงพอจึงเกิดปัญหาขึ้นในหลายด้าน การปรับปรุงรถไฟเพื่อบริการที่ดีจึงต้องการนโยบายที่ชัดเจนว่าต้องการให้รถไฟเป็นอะไรกันแน่ จะให้บริการใครและมีงบสนับสนุนอย่างไร ข้อจำกัดของรถไฟหรือระบบรางไม่สามารถเข้าไปถึงประตูบ้าน ต้องมีระบบเชื่อมต่ออย่างอื่นมาต่อเชื่อมกับระบบราง สภาพของรถไฟวันนี้คือการให้บริการที่ไปรับเพื่อไปถึงจุดหมายปลายทางแต่ไม่ใช่บริการไปจากประตูถึงประตู ส่วนปัญหาบริการไม่ดีก็ต้องมาดูว่างบประมาณที่ได้รับเป็นอย่างไร ซึ่งจากปี 48- ปัจจุบัน กรมทางหลวงได้งบไป 5.8 แสนล้านในการไปทำถนนบำรุงถนน รถไฟได้ 2 หมื่นล้าน ซึ่งไม่เพียงเพียงและไม่สามารถปรับปรุงได้มากนัก อย่างไรก็ตามวันนี้เราพยายามที่จะทำให้รถไฟกลับมาเป็นความภาคภูมิใจของประเทศอีกครั้ง โดยจะปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้รถไฟความสามารถในการให้บริการด้วยความปลอดภัยได้ คือ ให้มีทางคู่เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการเดินทางได้สะดวกยิ่งขึ้นไม่ต้องหยุดรอหรือจอดคอยเมื่อเกิดเหตุรถไฟตกราง ขณะเดียวกันก็มีความปลอดภัยและความจุในทางมากขึ้น ปรับปรุงระบบสัญญาณไฟและทางตัดผ่านที่มีมาตรการดีขึ้น ส่วนตัวรถและหัวรถจักรก็ขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาลว่าจะลงทุนเองหรือให้เอกชนมาลงทุน ซึ่งหากให้เอกชนมาลงทุนก็ต้องเข้าใจด้วยว่าเอกชนย่อมต้องการกำไร
นายประภัสร์ กล่าวด้วยว่า เรื่องขนส่งมวลชนเป็นเรื่องที่ตนอึดอัดมาก ทุกคนทุกพรรคตอนหาเสียงก็บอกว่าจะทำหมดแก้ปัญหาจราจรและขนส่งมวลชน แต่พอถึงเวลามีใครที่ทำจริง ๆ จัง ๆ บ้าง ปัญหาประชาชนกลายเป็นปัญหาที่เขาเอามาหาเสียงกันแต่พอเสร็จแล้วก็ไม่ได้ทำอย่างจริง ๆ จัง ๆ วันนี้เราควรต้องตอบให้ได้ว่า ระบบรางก็ดี ขนส่งมวลชนก็ดี เราอยากให้เป็นอะไร และถ้าเกิดการพัฒนาขึ้นมาแล้วที่ดินตลอดแนวเหล่านั้นได้ประโยชน์ถึงเวลาหรือยังที่เจ้าของที่ดิน/ผู้ประกอบการที่ดินเหล่านั้นซึ่งได้ประโยชน์ต้องจ่ายอะไรตอบแทนคืนกับสังคมเพื่อมาชดเชย (กรณีเป็นเรื่องของการหารายได้) และต้องมาควบคุมเรื่องการใช้ที่ดิน
ด้าน ดร.พิชญ์ กล่าวว่า การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ดีต้องคิดควบคู่ไปกับการวางผังเมืองที่ดีและระบบการใช้ที่ดิน และต้องมีการออกแบบที่เข้าใจมิติความสัมพันธ์ของคน แหล่งที่อยู่อาศัย และแหล่งงาน เมื่อระบบที่มีอยู่ไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้เขาก็ต้องดิ้นรนหาทางออกของการเดินทางจึงเกิดรถตู้ รถมอเตอร์ไซรับจ้าง ซึ่งแต่ละคนก็แบกภาระต้นทุนในการอยู่อาศัยและการเดินทางเพื่อทำให้เมืองเติบโต จึงต้องมีระบบขนส่งมวลชนที่มีความยุติธรรมกับคนที่รับใช้ให้เมืองเติบโตนี้ด้วย และสิ่งสำคัญที่ต้องคำนึงถึงคือปัจจุบันเกิดเมืองย่อยอยู่ในเมืองใหญ่ กรุงเทพฯมีศูนย์กลางย่อยๆ เกิดขึ้น การแก้ปัญหากรุงเทพต้องอ่านกรุงเทพให้ออกว่าเป็นอย่างไร ส่วนเรื่องนโยบาย มี 3 สิ่งที่ประเทศไทยยังขาดคือ 1. การออกแบบภูมิภาค และการกำกับที่ดินในแต่ละเมืองไม่ให้โตเกิน 2. ความเข้าใจเรื่องแหล่งงาน ต้องกระตุ้นให้เกิดการจ้างงานในภูมิภาค 3. การปรับปรุงที่ดินในแต่ละเมืองให้รองรับระบบขนส่งมวลชนที่จะไปด้วย
นอกจากนี้ ในวงเสวนายังได้มีการอภิปรายถึง มาตรการมาตรการลดภาระค่าครองชีพของประชาชนด้านการเดินทาง หรือมาตรการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อย ซึ่งปัจจุบันกลายเป็นนโยบายที่เมื่อเริ่มแล้วจะเลิกได้ยากต้องทำต่อเนื่อง อาทิ รถเมล์ฟรี รถไฟฟรี แต่ความเหมาะสมของมาตรการนี้และใครควรร่วมรับผิดชอบกันอย่างไร วงเสวนาเห็นตรงกันว่ามาตรการเหล่านี้คงจำเป็นต้องมีอยู่ต่อไป แต่ควรพัฒนาระบบให้คนกลุ่มต่าง ๆ โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้น้อย คนพิการ คนด้อยโอกาสต่าง ๆ ให้สามารถใช้บริการได้ด้วย และเป็นรูปแบบที่สามารถนำไปใช้กับเมืองใหญ่อื่น ๆ ได้ โดยรัฐบาลส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นร่วมกันรับผิดชอบดำเนินการ