ฐานเศรษฐกิจรายงาน: ‘ทีดีอาร์ไอ’ จี้ปฏิรูปโครงสร้าง ร.ฟ.ท. ตั้งรับก่อนทุ่มแสนล้านลงทุนรางคู่

ปี2014-07-17

การศึกษาแนวทางการปฏิรูปโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) มีการหยิบยกขึ้นมาพูดถึงเป็นระยะๆ แต่ในทางปฏิบัติไม่เคยมีรัฐบาลไหนกล้าผลักดันให้แผนดังกล่าวเป็นจริงได้ ส่งผลให้ปัญหาต่างๆ สะสมเป็นทวีคูณจนยากแก่การแก้ไข ไม่ว่าจะเป็นการบริการ เงินลงทุน หนี้สินเรื้อรังร่วมแสนล้านบาทที่ยังไร้ทางออก ล่าสุดกระแสสังคมวิพากษ์วิจารณ์หนักเรียกร้องให้มีการยกเครื่อง ร.ฟ.ท. ขนานใหญ่หลังเกิดกรณีข่าวครึกโครมล่าสุดเด็กอายุ 13 ปี ถูกฆ่าข่มขืนบนรถไฟ แต่อีกด้านหนึ่งรัฐบาลกำลังทุ่มงบประมาณมหาศาลลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนส่งระบบรางครั้งใหญ่

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ให้สัมภาษณ์ “ฐานเศรษฐกิจ” ก่อนหน้านี้ว่า ถ้าหากรัฐบาลให้ความสำคัญของการลงทุนระบบรางภายใต้งบประมาณ 2 ล้านล้านบาทที่มีการบรรจุแผนเร่งด่วนลงทุนรถไฟรางคู่ 5 เส้นทางมูลค่า 1.16 แสนล้านบาท เป็นหนึ่งในยุทธศาสตร์ที่นำเสนอต่อคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) เตรียมคิกออฟ เป็นอันดับต้นๆ ก็ถือว่ามาถูกทาง แต่ถ้าไม่ปรับโครงสร้างองค์กรการบริหารจัดการก็จะไม่เกิดประสิทธิภาพอย่างเต็มที่ได้

แนะให้เอกชนร่วมเดินรถ

“การรถไฟฯ จำเป็นต้องปรับโครงสร้างการบริหารจัดการองค์กรเพื่อให้สอดรับกับแผนลงทุนเพราะถ้าระบบรางดี ถ้าไม่ปรับปรุงองค์กรการบริการจะดีได้อย่างไร และทำอย่างไรให้เลี้ยงตัวเองได้ เพราะแม้จะเป็นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเช่นเดียวกับถนน แต่ถนนเป็นสาธารณะใครใช้ก็ได้ต่างจากรางรถไฟที่คนอื่นใช้รางไม่ได้เมื่อใช้น้อยก็ไม่คุ้ม” สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นโจทย์ใหญ่ที่ต้องขบคิด

ดร.สุเมธ ยังกล่าวถึงหลักคิดในการปรับโครงการสร้างองค์กรที่ทีดีอาร์ไอ ได้เคยศึกษาไว้ว่า ร.ฟ.ท.คงต้องแบ่งโครงสร้างหลักออกเป็น 1.กรมราง ทำหน้าที่กำกับดูแล สาขาการขนส่งทางราง และกรมการรถไฟ เพื่อรับผิดชอบการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนส่งระบบราง 2. การปฏิรูปร.ฟ.ท.เพื่อให้สอดคล้องกับการปรับโครงสร้าง แยกส่วนงานโครงสร้างพื้นฐานและการเดินรถออกจากกัน และ 3. การให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในกิจการรถไฟเพิ่มมากขึ้น เช่น การเดินรถ และการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบางส่วน ซึ่งแนวคิดดังกล่าว เหมือนโมเดลการบริหารจัดการรถไฟในต่างประเทศ รัฐจะเป็นผู้ลงทุนระบบรางแล้วให้ร.ฟ.ท.เดินรถ พร้อมกับเปิดให้เอกชนให้บริการด้วยเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด เช่น เรื่องการเดินรถ ร.ฟ.ท.จะเดินรถ ทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า โดยถ้าให้เอกชนเข้ามาดำเนินการในส่วนของการเดินรถสินค้า ซึ่งเอกชนอาจจะซื้อหัวรถจักรมาเองแล้ววิ่งบนรางของร.ฟ.ท.ได้ มีการแบ่งตารางเวลาการใช้ราง เดินรถล่วงหน้า 6 เดือนหรือ1 ปี เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ รวดเร็วในการตอบสนองความต้องการของการให้บริการขนส่งให้ดีขึ้น เพราะเป็นที่รู้ๆ กันดีการที่รถไฟจะซื้อหัวรถจักรแต่ละครั้งก็มีปัญหา

ย้ำปรับโครงสร้างก่อนลงทุน

ทั้งนี้แนวคิดในการปรับโครงสร้างนั้นควรจะมาก่อนการลงทุนพัฒนาระบบรางคู่ เพราะไม่เช่นนั้นก็จะเกิดปัญหาซ้ำๆ คือสร้างรางเสร็จไม่มีหัวรถจักรมาวิ่งเหมือนเส้นทางรางคู่ ฉะเชิงเทรา แหลมฉบัง ส่วนแผนพัฒนาระบบรางคู่ถ้าทำสำเร็จก็จะช่วยในเรื่องระยะเวลาได้มากเป็นเท่าตัวไม่ต้องเสียเวลาสับหลีกขบวนต่อขบวน

อีกทั้งเมื่อ ร.ฟ.ท. จะมีการลงทุนครั้งใหญ่ ผู้บริโภคก็หวังว่าบริการน่าจะดีในอนาคต แต่ถ้าองค์กรไม่ได้เปลี่ยนแปลงก็ไม่มีความหมาย แต่เรื่องนี้ก็ขึ้นอยู่กับว่า คสช.เห็นความสำคัญของการลงทุนมากกว่าการปรับโครงสร้างหรือไม่ซึ่งจริงๆ แล้วต้องปรับโครงสร้างก่อนลงทุน เพราะรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้งไม่กล้าทำจะกระทบต่อฐานเสียงของประชาชน มีแรงต้านค่อนข้างสูง แต่เวลานี้ควรต้องทำ เพราะถ้าไม่ทำอีกไม่นานประเทศไทยจะไม่มีรถไฟก็ได้ เพราะบริการไม่ดีพึ่งไม่ได้ อุบัติเหตุสูง ตัวอย่างง่ายๆ ปิดเส้นทางภาคเหนือเป็นเดือนก็ไม่มีปัญหา ซึ่งเป็นเรื่องที่น่ากลัว ดร.สุเมธกล่าว

ไฮสปีดเทรนอาจไม่จำเป็น

ขณะที่การลงทุนรถไฟความเร็วสูงนั้นต้องคิดภายใต้ตรรกะที่ว่าทุกอย่างอยู่ภายใต้การบริหารจัดการที่ดี มีประสิทธิภาพ ถ้าหากรถไฟชานเมือง รถไฟหัวเมือง พิกลพิการ รถไฟความเร็วสูงก็ไม่สามารถเกิดได้อย่างมีประสิทธิ ภาพ เพราะต้องขนผู้โดยสารจากรถไฟเหล่านี้เดินทางต่อไปขึ้นรถไฟความเร็วสูง รถไฟปกติต้องดีก่อนรถไฟความเร็วสูงก็จะเป็นสเต็ปต่อไป

ดร.สุเมธ ยังยกตัวอย่าง ผลการศึกษาของต่างประเทศ จะเป็นสเต็ปว่า รถไฟความเร็วสูงเกิดจากความต้องการรถไฟปกติสูงกว่าคาร์ปาซิตีที่จะรองรับรถไฟความเร็วสูงจะเข้ามาเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับเพื่อลดความแออัด ฉะนั้นโจทย์ต่างกัน ถ้ารถไฟความเร็วสูงมาก่อน ความล้มเหลวน่าจะมาก รถไฟความเร็วสูงในเมืองไทยอาจจะใช้เวลา 5-10 ปีจากนี้ก็ยังไม่สาย หรือถ้ารถไฟรางคู่เกิดประสิทธิภาพ 120 กม.ต่อชม. รถไฟความเร็วสูงอาจไม่จำเป็น

ส่วนกรณีหนี้สินของ ร.ฟ.ท. มหาศาลร่วมแสนล้านบาทนั้นแบ่งเป็น 2 แบบคือ หนี้สินปัจจุบันจากการขาดทุนปีต่อปีที่สะสมอยู่ กับหนี้ในอนาคตที่ต้องจ่ายเป็นค่าบำเหน็จบำนาญพนักงาน ซึ่งถ้าจะตัดหนี้สินรัฐก็ต้องรับภาระไปทั้งหมดโดยการตัดเอาที่ดินของร.ฟ.ท. ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินรถไปสะสาง แล้วมีเงื่อนไขให้ร.ฟ.ท.ต้องบริหารงานให้มีกำไรหรือเลี้ยงตัวเองได้ ภายใต้โจทย์ห้ามก่อหนี้ใหม่ และร.ฟ.ท.ต้องสนใจคอร์บิสิเนสไม่ใช่ที่ดิน ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอกล่าว

เขายังย้ำอีกว่า การปรับโครงสร้าง ร.ฟ.ท.จะทำได้สัมฤทธิ์หรือไม่ก็ขึ้นอยู่กับผู้ที่เกี่ยวข้อง 3 ส่วนหลักต้องมีความตั้งใจที่จะดำเนินการอย่างจริงจังได้แก่ 1. รัฐบาลหรือหน่วยงานสูงสุด 2. ประธานและกรรมการบริหารชุดใหม่และ 3. ต้องหาผู้ว่าการร.ฟ.ท. ที่มีความตั้งใจจริงในการเดินหน้าปรับโครงสร้าง

มิเช่นนั้นความหวังในเรื่องนี้คงเป็นจริงยาก !!!

 


ตีพิมพ์ครั้งแรก: หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ วันที่ 17-19 กรกฎาคม 2557