เมื่อประเทศไทยจะมี ‘รถไฟโครงการใหม่’

ปี	2015-02-02

แผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะ “ระบบราง” ของประเทศไทยมีความคืบหน้าเป็นลำดับ นอกจากจะบรรลุข้อตกลงกับจีนในการก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตรในเส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด และ ช่วงแก่งคอย-กรุงเทพฯ ในการเดินทางไปเยือนประเทศญี่ปุ่นของ พล.อ. ประยุทธ์ ระหว่างวันที่ 8 – 10 ก.พ.นี้ ไทย-ญี่ปุ่นจะลงนามในบันทึกความเข้าใจในการศึกษาความเหมาะสมการก่อสร้างรถไฟใน 3 เส้นทางที่ญี่ปุ่นให้ความสนใจ

ปฏิเสธไม่ได้ว่าการลงทุนในระบบรางมีความจำเป็นในการช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ และสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศให้เพิ่มขึ้น แต่การลงทุนในแต่ละเส้นทาง จะต้องใช้เม็ดเงินหลายแสนล้านบาท และเป็นโครงการที่รัฐบาลชักชวนต่างชาติเข้ามาศึกษา และลงทุนไม่ใช่การเปิดประมูลนานาชาติจึงต้องจับตาการลงทุนและเงื่อนไขต่างๆ อย่างใกล้ชิด

สุเมธ องกิตติกุล ผอ.วิจัยด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ทีดีอาร์ไอซึ่งเป็นผู้หนึ่งที่ศึกษาโครงการเมกะโปรเจ็กต์ของรัฐบาลมาอย่างต่อเนื่อง ได้ช่วยตั้งคำถามเพื่อให้สังคมช่วยกันตรวจสอบ ประมวลได้ 5 ข้อดังนี้

1.โครงการรถไฟขนาดรางมาตรฐานซ้ำซ้อนกับโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ขนาดราง 1 เมตร (Meter Gate) หรือไม่? เพราะหากมีการก่อสร้างรถไฟ 2 รูปแบบในเส้นทางเดียวกันจะสิ้นเปลืองทั้งงบประมาณในการก่อสร้าง และงบประมาณในการบำรุงรักษาและรถไฟทั้ง 2 รูปแบบ อาจจะแย่งลูกค้ากันเองได้ในอนาคต

2.มีการวางแผนในการใช้ประโยชน์โครงการเป็นอย่างไร? เพราะลำพังแค่การสร้างรางมา แต่ขาดการวางแผนในการเดินรถที่ชัดเจนตั้งแต่แรก จะเกิดปัญหาเมื่อเริ่มมีการดำเนินการเชิงพาณิชย์ โดยการวางแผนที่ไม่ตรงกับความต้องการของผู้โดยสารและเอกชนในการขนส่งสินค้ามีตัวอย่างมาแล้วจากโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ที่มีผลการดำเนินงานขาดทุนต่อเนื่อง

3.มีการวางกลไกในการป้องกันไม่ให้งบประมาณบานปลายหรือไม่? ที่ผ่านมาการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่มักมีการก่อสร้างล่าช้า ดังนั้นการเจรจาเรื่องต้นทุนค่าก่อสร้างโดยต้องควบคุมไม่ให้เป็นการเจรจาปลายเปิดที่ให้โอกาสเอกชนบวกต้นทุนต่างๆ เข้าไปได้เพิ่มขึ้น ซึ่งงานวิจัยในอดีตระบุว่าการเจรจาที่มีการผ่อนปรนเงื่อนไขทำให้ค่าก่อสร้างโครงการสูงกว่าการประมาณการ 30 – 40% ซึ่งต้องมีกลไกในการควบคุมส่วนนี้ด้วย

4.การกำหนดมาตรฐานในการก่อสร้างเป็นอย่างไร? ประเทศไทยยังขาดมาตรฐานกลางในเชิงวิศวกรรมการกำหนดการก่อสร้างปกติในการก่อสร้างรางหรือถนน มีเพียงมาตรฐานองค์กรเช่นมาตรฐานของการรถไฟ มาตรฐานของกรมทางหลวงชนบท และยังไม่มีมาตรฐานกลางจึงต้องนำเทคโนโลยีจากต่างชาติเข้ามาเป็นหลัก การเชื่อมต่อระหว่างรถไฟที่จีนก่อสร้างและญี่ปุ่นก่อสร้างจะสามารถทำได้โดยไม่มีต้นทุนเพิ่มหรือไม่?

และ 5.หน่วยงานใดเป็นผู้รับผิดชอบการเดินรถไฟในโครงการใหม่ที่จะเกิดขึ้น? ที่ผ่านมาเรามีบทเรียนเรื่องปัญหาในการเดินรถ เช่น กรณีของแอร์พอร์ตลิงค์ที่มีปัญหาในเรื่องการบริหารจัดการ ซึ่งเป็นการสร้างไปก่อนแล้วค่อยคิดเรื่องการเดินรถซึ่งทำให้เกิดปัญหาตามมาทีหลัง จึงจำเป็นที่ต้องมีการกำหนดหน่วยงานที่จะเดินรถให้มีความชัดเจนเพื่อให้หน่วยงานที่รับผิดชอบสามารถเตรียมตัว เตรียมบุคลากร จัดรูปองค์กรให้เหมาะสมกับการเดินรถในโครงการใหม่ได้

ทั้งหมดเป็นความท้าทายของการก่อสร้างและการบริหารงาน “รถไฟโครงการใหม่” และเป็นคำถามที่รัฐบาลควรสร้างความกระจ่างให้กับสังคมก่อนที่การก่อสร้างจะเริ่มต้นขึ้น

——————

หมายเหตุ: ตีพิมพ์ครั้งแรกในหนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ วันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2558 ในคอลัมน์: “จับกระแส 5 คำถาม เมื่อประเทศไทยจะมี ‘รถไฟโครงการใหม่'”