| ปี | 2015-08-03 |
|---|
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)
เป็นครั้งแรกที่ประเทศไทยจะมีเกณฑ์ในการกำหนดค่าใช้จ่าย THC ที่เหมาะสม และจะใช้กำกับให้เกิดความเป็นธรรมในการส่งออก-นำเข้าสินค้าทางเรือของไทย ยุติปัญหาการผลักภาระค่าใช้จ่าย ช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของผู้ส่งออกไทย
การส่งสินค้าทางเรือเป็นช่องทางหลักของการส่งออกสินค้าของไทย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าขั้นต้นและขั้นกลางที่เน้นปริมาณ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าทางทะเลนั้นมีสองส่วน คือ ค่าภาระหน้าท่า (THC) และค่าระวางเรือ (Freight) แต่ผู้ส่งออกของไทยมักส่งออกสินค้าแบบ fob ซึ่งไม่ต้องแบกรับค่าระวางเรือ จึงจ่ายเพียงค่าภาระหน้าท่าเท่านั้น
ในช่วงปลายปีที่แล้ว สายการเดินเรือต่างชาติหลายสายได้ทยอยกันขึ้นค่าภาระหน้าท่าจาก 2,600 บาท เป็น 4,400 บาท โดยให้เหตุผลว่า ค่าภาระหน้าท่าในประเทศไทยไม่ได้มีการปรับเพิ่มมาเป็นเวลานานทำให้ไม่สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริง ในขณะที่ผู้ส่งออกสินค้าไทยไม่เห็นด้วยกับการขึ้นภาระหน้าท่า เนื่องจากเห็นว่าอัตราค่าบริการของท่าเรือไทยมิได้มีการเปลี่ยนแปลงมาเป็นเวลานานทำให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายของสายการเดินเรือมิได้เพิ่มมากขึ้น
เนื่องจากประเทศไทยยังไม่เคยมีเกณฑ์ในการกำหนดค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสมว่าควรประกอบด้วยค่าใช้จ่ายประเภทใดบ้างมาก่อน ทำให้สายการเดินเรือและผู้ใช้บริการคือผู้ส่งออกสินค้าของไทยไม่สามารถตกลงค่าภาระหน้าท่าที่เป็นที่ยอมรับของทั้งสองฝ่ายได้ ซึ่งนำไปสู่การร้องเรียนของผู้ส่งออกไทยต่อกรมการค้าภายในว่ามีการปรับค่า THC อย่างไม่เป็นธรรม
ค่าภาระหน้าท่า (THC) เป็นเงินที่สายการเดินเรือเรียกเก็บสำหรับค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการให้บริการ ณ ท่าเรือ องค์ประกอบสำคัญของภาระหน้าท่า ได้แก่ ค่าบริการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น หรือลงเรือ และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวเนื่องอื่น เช่น การลากตู้ และการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ เป็นต้น ซึ่งสายการเดินเรือต้องนำไปจ่ายให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป เดิมทีนั้นมีการรวมค่าภาระหน้าท่ากับค่าระวางเรือ แต่ต่อมาเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าทีความโปร่งใสมากขึ้น จึงมีการแยกค่าภาระหน้าท่าที่สายการเดินเรือเรียกเก็บเพื่อส่งต่อให้กับท่าเรือและผู้ให้บริการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องออกมาจากค่าระวางเรือซึ่งเป็นค่าบริการขนส่งสินค้าของสายการเดินเรือเอง คล้ายคลึงกับการแยกค่าภาษีสนามบินออกจากราคาค่าตั๋วเครื่องบิน โดยทั่วไปแล้ว ค่าภาระหน้าท่ามีลักษณะเป็นต้นทุนคงที่ (fixed cost) ไม่มีความผันผวนมาก ในขณะที่อัตราค่าระวางเรือจะเปลี่ยนแปลงไปตามปริมาณอุปสงค์และอุปทานของการขนส่งสินค้าตามแต่ช่วงเวลาและเส้นทางการขนส่ง
การร้องเรียนของกลุ่มผู้ส่งออกไทยทำให้มีการแจกแจงรายละเอียดของค่าใช้จ่ายที่เป็นองค์ประกอบของภาระหน้าท่าโดยสายการเดินเรือเป็นครั้งแรก ทำให้สามารถวิเคราะห์ความเหมาะสมของค่าใช้จ่ายแต่ละรายการได้ การศึกษารายละเอียดค่าใช้จ่ายดังกล่าวพบว่า มีรายการที่ผู้ส่งออกไทยยังไม่ยอมรับ 4 รายการได้แก่
(1) ค่าพักตู้คอนเทนเนอร์ (Storage)
(2) ค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามายังประเทศไทย (Empty container repositioning) เนื่องจากประเทศไทยเป็นประเทศที่ส่งสินค้าที่มีขนาดและปริมาณมากกว่าการนำเข้า ทำให้มีความต้องการตู้คอนเทนเนอร์จำนวนที่มากกว่าตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเข้า
(3) ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบและซ่อมแซมตู้ (Container inspection and maintenance) และ
(4) ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือไปยังลานพักภายนอก (Inland container depot: ICD) เนื่องจากปริมาณการส่งออกและนำเข้าสินค้าเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้พื้นที่ในบริเวณท่าเรือไม่เพียงพอในการให้บริการพักตู้คอนเทนเนอร์ จึงจำเป็นต้องมีการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปที่ศูนย์พักตู้ด้านนอกของบริเวณท่าเรือซึ่งทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
เนื่องจากทั้งสองฝ่ายไม่สามารถหาข้อตกลงที่ร่วมกันได้ กรมการค้าภายในจึงมอบหมายให้ทีดีอาร์ไอทำการศึกษาอัตราค่าภาระหน้าท่าที่เหมาะสม
นายฉัตร คำแสง นักวิจัย โครงการศึกษาโครงสร้างรายการค่าใช้จ่ายและอัตราค่าภาระหน้าท่า (THC) กล่าวว่า การแยกค่าใช้จ่ายบนบกซึ่งคือ ค่าภาระหน้าท่าออกจากอัตราค่าระวางเรือนั้นเป็นไปตามมาตรฐานสากล แต่องค์ประกอบของภาระหน้าท่าที่ผ่านมายังไม่ชัดเจน การศึกษาถึงอัตราค่าภาระหน้าที่เหมาะสมในส่วนของค่าใช้จ่าย 4 ประเภทที่ยังไม่สามารถหาข้อยุติได้นั้นสามารถสรุปได้ ดังนี้
ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับลานตู้ภายนอก ควรเป็นต้นทุนที่รวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่า เพราะเกิดจากกิจกรรมซึ่งเดิมทำในท่าเรือได้ถูกขยายออกมาให้บริการภายนอกท่าเรือ เพราะความแออัดของพื้นที่ภายในท่าเรือ ซึ่งวิธีการดังกล่าวสอดคล้องกับมาตรฐานสากลทั้งในยุโรป และเอเชีย แต่เนื่องจากค่าใช้จ่ายในส่วนนี้เป็นไปตามการบริหารงานของสายการเดินเรือแต่ละสายจึงมีต้นทุนที่ไม่เท่ากัน ดังนั้น ค่าใช้จ่ายในการใช้ลานตู้นอกท่าเรือจึงควรเก็บตามปริมาณการใช้งานของแต่ละสายการเดินเรือ ในอัตราที่เป็นการเฉลี่ยตามปริมาณการใช้ลานตู้นอกท่าเรือตามจริง วิธีนี้ไม่เพียงช่วยลดปัญหาความแออัดของท่าเรือ ยังทำให้สายการเดินเรือไม่สามารถนำมาอ้างเรียกเก็บค่าความแออัด (Congestion surcharge) แก่ผู้ใช้บริการทุกคนได้
ค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่า คณะผู้วิจัยเห็นว่า สายการเดินเรือมีค่าใช้จ่ายในการขนย้ายตู้เปล่าจากประเทศที่มีตู้ส่วนเกินเข้ามาจริง แต่สายการเดินเรือแต่ละสายมีต้นทุนไม่เท่ากัน เพราะสายการเดินเรือบางสายมีการต่อตู้ใหม่ในประเทศไทยทำให้ไม่ต้องนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์จากประเทศอื่น ในขณะที่สายการเดินเรือบางสายต้องลากตู้คอนเทนเนอร์มาจากประเทศในแอฟริกาหรือตะวันออกกลาง นอกจากนี้แล้วปัญหาการขาดตู้คอนเทนเอนร์เกิดจากความไม่สมดุลของการค้าระหว่างประเทศไทยกับคู่ค้าแต่ละประเทศ ซึ่งความไม่สมดุลตามแต่ละเส้นทางและช่วงเวลาก็ไม่เท่ากันจึงมิใช่ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นทุกเส้นและทุกเวลา จึงไม่เหมาะสมที่จะเป็นค่าใช้จ่ายที่บรรจุไว้ในภาระหน้าท่าซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายคงที่ดังที่กล่าวมาแล้ว ดังนั้นการเก็บค่าใช้จ่ายส่วนนี้โดยคิดเพิ่มในค่าระวางเรือซึ่งสามารถปรับขึ้นลงได้ตามเส้นทางและช่วงเวลาที่เกิดปัญหาจะเหมาะสมมากกว่า
อนึ่ง คณะผู้วิจัยไม่พบข้อมูลหลักฐานว่ามีการคิดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการขนย้ายตู้เปล่ารวมอยู่ในค่าภาระหน้าท่ากับผู้ส่งออกในประเทศอื่นๆ ดังนั้นสรุปได้ว่า อาจไม่มีการรวมค่าขนย้ายตู้เปล่าไว้ในค่าภาระหน้าท่า คณะผู้วิจัยเห็นว่าค่าใช้จ่ายส่วนนี้ควรอยู่กับอัตราค่าระวางเรือซึ่งเป็นการปฏิบัติตามสากลและกำกับด้วยการแข่งขันมากกว่า ซึ่งป้องกันการผลักภาระต้นทุนค่าบริหารตู้ให้แก่ผู้ใช้บริการทั้งหมดได้
ค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์ คณะผู้วิจัยเห็นว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่สมควรเก็บรวมอยู่ในอัตราค่าภาระหน้าท่า เนื่องจากค่าใช้จ่ายดังกล่าวเป็นเรื่องของการบริหารตู้ของสายการเดินเรือเอง เพราะการท่าเรือแห่งประเทศไทยอนุญาตให้เก็บตู้คอนเทนเนอร์ไว้ในลานภายในท่าเรือเป็นระยะเวลา 3 วัน โดยไม่ได้มีการคิดค่าใช้จ่าย และสายการเดินเรือก็มีทางเลือกในการเก็บตู้ไว้ที่ลานตู้ภายนอกซึ่งสามารถคำนวนเป็นส่วนหนึ่งของภาระหน้าท่าได้ตามที่ได้วิเคราะห์มาแล้ว การเก็บค่าฝากตู้จึงเป็นค่าใช้จ่ายที่ซ้ำซ้อนกับค่าใช้จ่ายในการลากตู้ไปเก็บที่ลานภายนอก นอกจากนี้สายการเดินเรือยังมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้ ซึ่งในกรณีที่มีการเก็บตู้สินค้าเกิน 3 วันในบริเวณท่าเรือ สายการเดินเรือก็จะหักค่าใช้จ่ายดังกล่าวจากค่ามัดจำตู้ได้อยู่แล้ว
ค่าตรวจสอบและซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์ คณะผู้วิจัยเห็นว่า ไม่ควรเก็บซ้ำในค่าภาระหน้าท่า เนื่องจากมีการเรียกเก็บค่ามัดจำตู้อยู่แล้ว เมื่อใดที่เกิดความชำรุดเสียหายขึ้นกับตู้คอนเทนเนอร์ขึ้น ค่ามัดจำตู้ที่จ่ายให้กับสายการเดินเรือไว้ก็จะถูกหักหรือริบเพื่อใช้สำหรับการซ่อมแซมตู้คอนเทนเนอร์
กล่าวโดยสรุป ผลการศึกษาพบว่า จากรายการค่าใช้จ่าย 4 รายการที่ไม่มีข้อยุติระหว่างสายการเดินเรือกับผู้ส่งออก มีรายการเดียว คือ ค่าใช้จ่ายในการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปเก็บที่ลานนอกบริเวณท่าเรือที่เห็นควรให้บรรจุในค่าภาระหน้าท่า ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บจากผู้ส่งออกไทย สายการเดินเรือที่ต้องการเก็บค่าใช้จ่ายดังกล่าวจากผู้ส่งออกจึงควรแสดงหลักฐานต่อกรมการค้าภายในเนื่องจากค่าภาระหน้าท่าโดยหลักการแล้วจะต้องเป็นค่าใช้จ่าย “ตามจริง” ที่สายการเดินเรือต้องส่งต่อให้กับผู้ประกอบการรายอื่นมิใช่รายได้ของสายการเดินเรือเอง สำหรับค่าใช้จ่ายในการฝากตู้คอนเทนเนอร์ และในการทำความสะอาดและตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์นั้น เห็นว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่ซ้ำซ้อนกับค่ามัดจำตู้ สุดท้ายค่าขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์เปล่านั้น ผลการศึกษาเสนอว่าควรเก็บรวมกับค่าระวางเรือ ซึ่งผู้นำเข้าสินค้าในต่างประเทศจะเป็นผู้รับภาระ (ในกรณีของการส่งออกแบบ fob)
การศึกษาชิ้นนี้จึงเสนอว่า ให้สายการเดินเรือที่มีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับการลากตู้คอนเทนเนอร์ไปลานพักตู้ภายนอกเขตท่าเรือสามารถเรียกเก็บค่าภาระหน้าท่าที่สูงขึ้นได้ แต่ผู้ที่ต้องการเก็บค่าภาระหน้าท่าสูงกว่าอัตราเดิม คือ 2,600 บาทต่อตู้ 20 ฟุต (ตู้สั้น) และ 3,900 บาทต่อตู้ 40 ฟุต (ตู้ยาว) มีหน้าที่พิสูจน์ต้นทุนของรายการค่าใช้จ่ายที่อนุมัติเพื่อความโปร่งใสว่าค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเพิ่มขึ้นนั้นมีที่มาที่ไปจริง หลักวิธีการดังกล่าวน่าจะป้องกันปัญหาการกำหนดค่าภาระหน้าท่าในอนาคตได้