นักวิชาการทีดีอาร์ไอแนะรัฐเร่งวางแผนพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์รับเส้นทางรถไฟฟ้า สร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ลดความเสี่ยงส่วนต่อขยายชานเมือง แก้ปัญหาผู้โดยสารไม่เข้าเป้า ระบุรัฐ ควรจับมือเอกชนสร้างทางเชื่อมเข้าสู่สถานี อำนวยความสะดวก ชี้ค่าโดยสารยังไม่จูงใจ เหตุรัฐแยกสัมปทานส่งผลมีค่าเข้าระบบ 15-16 บาท สร้างภาระผู้โดยสาร
กรณีของรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางซื่อบางใหญ่) เปิดให้บริการตั้งแต่วันที่ 6 ส.ค. ที่ผ่านมา แต่ปรากฏว่าผู้โดยสารต่ำกว่า เป้าหมายที่ประเมินไว้ตั้งแต่แรกที่คาดว่าจะมี ผู้ใช้บริการวันละ 7 หมื่นคน โดยขณะนี้มี ผู้ใช้บริการราว 2-3 หมื่นคนต่อวัน ซึ่งล่าสุดเตรียมพิจารณาลดค่าโดยสารลงเพื่อจูงใจ สะท้อนให้เห็นปัญหาของการพัฒนาระบบขนส่งขนาดใหญ่หลายประการ
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มองว่าอัตราผู้โดยสารน้อยมาจากไม่มีพื้นที่กิจกรรมทางเศรษฐกิจมากพอรองรับ ดังนั้นการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าในพื้นที่ กทม.และปริมณฑลที่จะมีการเริ่มลงทุนในระยะ 1 – 2 ปีข้างหน้า 3 เส้นทางได้แก่ โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรม – มีนบุรี สายสีชมพูช่วง แคราย- มีนบุรี และสายสีเหลือง ลาดพร้าว – สำโรงมีความเสี่ยงขาดทุนเนื่องจากผู้โดยสารน้อยกว่าคาดการณ์
ดร.สุเมธ แนะว่า รัฐบาลควรมีการวางแผนร่วมกับเอกชนให้มีการพัฒนาเมือง และพื้นที่เชิงพาณิชย์ในเส้นทางที่รถไฟฟ้าจะผ่านโดยเฉพาะในบริเวณที่เป็นพื้นที่รอบนอกและพื้นที่ชานเมืองเพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากรถไฟฟ้าที่จะมีการก่อสร้างได้อย่างเต็มที่
“รถไฟฟ้าที่มีส่วนต่อขยายไปยังรอบนอกของ กทม.หรือปริมณฑล มีลักษณะที่แตกต่างจากรถไฟฟ้าที่ผ่านย่านใจกลางเมืองอย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสที่เอกชนที่มีความพร้อมที่จะเข้ามาพัฒนาพื้นที่โดยรอบให้เป็นพื้นที่ในเชิงพาณิชย์ทำให้มีผู้โดยสารมาก”
ดร.สุเมธ เห็นว่าเส้นทางรถไฟฟ้าที่อยู่รอบนอกของเมืองโดยเฉพาะในเส้นสีเหลืองและสีชมพูหากภาครัฐยังไม่มีการวางแผนพัฒนาพื้นที่เพื่อให้มีกิจกรรรมทางเศรษฐกิจต่อเนื่องก็จะทำให้จำนวนผู้โดยสารระหว่างวันมีน้อย ถือว่าเป็นการเสียโอกาสในการใช้รถไฟฟ้าให้เกิดประโยชน์สูงสุดและมีความเสี่ยงที่โครงการจะขาดทุน
ยกโมเดลฮ่องกง 3-5 ปีผู้โดยสารเข้าเป้า
ดร.สุเมธ ยกตัวอย่างในต่างประเทศที่ความประสบความสำเร็จวางแผนพัฒนาเมืองควบคู่กับการพัฒนารถไฟฟ้า เช่น ในฮ่องกง คือระหว่างที่รัฐมีการสร้างรถไฟฟ้าหรือลงทุนในระบบราง รัฐบาลมีการลงทุนไปสร้างเมืองเล็กๆ ตามแนวเส้นทาง และมีศูนย์การค้า ที่อยู่อาศัยรองรับ ทำให้เมื่อเปิดใช้รถไฟฟ้ากิจกรรมทางเศรษฐกิจเกิดขึ้นตามมาทันทีและมีผู้โดยสารใช้บริการได้ตามเป้าในเวลา 3 – 5 ปีเท่านั้น
ส่วนในไทยการพัฒนาพื้นที่ในประเทศบางส่วนเอกชนไปพัฒนารอไว้เช่น การสร้างที่อยู่อาศัย โดยเฉพาะคอนโดมิเนียม ซึ่งเป็นสิ่งที่ดี แต่สิ่งที่ควรคิดก็คือจะทำอย่างไรให้รัฐจะต้องส่งเสริมให้มีการก่อสร้างพร้อมๆกับการลงทุนในระบบราง
“ตัวอย่างที่เห็นชัดคือ กรณีรถไฟฟ้าสายสีม่วงจากบางซื่อไปถึงบางใหญ่ ที่ไม่มีแผนที่จะสร้างพื้นที่เศรษฐกิจตามแนวรถไฟฟ้าที่ชัดเจน ทำให้การเดินทางไปแล้วกลับแบบเที่ยวเดียว ไม่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจระหว่างทางรถไฟฟ้าแน่นแค่ช่วงเช้ากับช่วงเย็น แต่ในช่วงเวลาระหว่างวันขบวนรถว่างมากทำให้เสียโอกาส ซึ่งถ้าเทียบกับรถไฟฟ้าบีทีเอส และรถไฟฟ้าใต้ดินช่วงระหว่างวันหรือช่วงเสาร์ – อาทิตย์มีผู้โดยสารใกล้เคียงกับช่วงเช้าและเย็นของวันทำงานมีการใช้รถไฟฟ้าในเมืองในช่วงวันหยุดมากขึ้น แต่ในรถไฟเส้นทางที่จะก่อสร้างเพิ่มเติมก็ยังไม่เห็นการวางแผนกิจกรรมทางเศรษฐกิจรองรับ”
โดยหากโครงการมีรายได้จากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ย้อนกลับไปสร้างรายได้ให้กับโครงการ แล้วทำให้ราคาค่าโดยสารลดลงก็จะทำให้คนมาใช้บริการมากขึ้น ซึ่งทำให้เพิ่มรายได้ให้กับรถไฟฟ้าแต่ละโครงการได้ในที่สุด
“การประมูลรถไฟฟ้าเส้นหลังๆ เราต้องมองภาพว่าโอกาสที่จะตามมามีอะไรบ้าง สิ่งที่น่าจะตั้งคำถามมากกว่าคือส่วนต่อขยายในพื้นที่ปริมณฑลออกไปจังหวัดใกล้เคียง กทม.มากขึ้น หรือที่เรียกว่าพื้นที่วงที่ 3 ของระบบยิ่งมีความเสี่ยง โครงการรถไฟฟ้าในบ้านเรา รัฐพัฒนาแค่ที่จอดรถ ซึ่งรายได้ที่ได้ก็ไม่ได้เป็นกอบเป็นกำ ต่างจากรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ให้เช่า ที่พักอาศัย ศูนย์การค้า อาคารสำนักงานให้เช่าที่เป็นรายได้ที่แน่นอน แต่ยังมีการพัฒนาโครงการลักษณะนี้น้อย เพราะภาครัฐมองว่าจะให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนอย่างเดียว แต่ในความเป็นจริงหากภาครัฐลงทุนบางส่วน หรือเข้าไปร่วมกับเอกชนวางแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในจุดสำคัญๆก็จะทำให้การพัฒนาเมืองเกิดเร็วขึ้น”
ขาดการเชื่อมต่อพื้นที่โดยรอบ
นอกจากนั้นปัญหาของการใช้รถไฟฟ้าในประเทศไทยคือ การเชื่อมโยงระหว่างพื้นที่สถานีกับพื้นที่โดยรอบ จากการพูดคุยกับผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศ ทุกคนมองว่าต้องมีการใช้ประโยชน์จากรถไฟฟ้าได้สูงกว่านี้ หมายความว่าเรามีรถไฟฟ้าหนึ่งสถานี เรามีทางเดินที่เข้าสู่ระบบรถไฟฟ้าจำกัดเกินไป คือส่วนใหญ่มีไม่เกิน 4 จุดในการเข้าออกสถานีถ้าเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว มี 10 จุด สามารถเชื่อมโยงได้หมด ในการบริหารจัดการสถานีให้เชื่อมโยงกับที่พักอาศัย อาคารพาณิชย์ และการเชื่อมโยงกับการเดินทางอื่นๆ ให้สะดวกได้ ถือว่าเป็นสิ่งสำคัญในการเพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้
ในหลายประเทศมีข้อกำหนดเรื่องการสร้างความเชื่อมโยงกับระบบรางที่รัฐลงทุนให้ชัดเจน เช่น หากมีการสร้างรถไฟฟ้าผ่านสถานที่สำคัญ ส่วนราชการ โรงพยาบาล สถานศึกษา หน่วยงานนั้นๆควรมีการลงทุนสร้างทางเชื่อม หรือบริการรถรับส่งมายังสถานีรถไฟฟ้า เพื่ออำนวยความสะดวกให้คนที่มาหน่วยงานราชการ
ประมูลแยกโครงการส่งผลค่าโดยสารสูง
ดร.สุเมธ บอกว่า อีกปัญหาคือรถไฟฟ้าของไทย ระยะยาวค่าโดยสารจะสูงและมีผลต่อจำนวนผู้ใช้ เนื่องจากการพัฒนาโครงการยังมีลักษณะแยกกันเป็นโครงการๆ และมีการประมูลแยกกัน แม้ผู้ชนะจะเป็นโครงการที่เป็นพีพีพี ปัญหาที่ตามมาก็คือเมื่อเป็นโครงการที่แยกกัน อัตราค่าโดยสารก็จะคิดแยกกันแต่ละโครงการ ทำให้การเก็บค่าโดยสารมีค่าแรกเข้าระบบ ประมาณ 15 – 16 บาท ซึ่งค่อนข้างแพง
ยกตัวอย่าง คนที่เดินทางจากบางใหญ่ไปหัวลำโพง ใช้รถไฟฟ้าสายสีม่วงกับสายสีน้ำเงิน ก็จะเสียค่าแรกเข้าสองครั้ง หากผู้โดยสารเดินทางเต็มระยะทางจาก บางใหญ่ไปหัวลำโพง ต้องเสียค่าโดยสารประมาณ 85 บาทต่อเที่ยว หากผู้โดยสารคนนั้นมีความจำเป็นต้องใช้บีทีเอสก็ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมอีก ยังไม่รวมค่าใช้จ่ายเรื่องการจอดรถ จึงไม่จูงใจให้คนขึ้นรถไฟฟ้า
“ค่าโดยสารที่สูงเกินไป จนทำให้คนที่อยู่ในทุกๆชั้นของรายได้ไม่สามารถใช้รถไฟฟ้าได้ ก็จะเสี่ยงต่อการขาดทุน เพราะค่าโดยสารแพงทำให้คนเข้าถึงแค่บางชั้นรายได้ คนบางอาชีพใช้ไม่ได้ เพราะราคาค่าโดยสารกินค่าแรงหมด ดึงดูดคนใช้ได้เพียงระดับหนึ่ง รายได้ในเขตเมืองไม่ได้สูงขึ้นเมื่อเทียบกับค่าครองชีพที่เพิ่มขึ้น สิ่งที่ทำได้คือทำให้เมืองมีศักยภาพสูง คนรายได้สูง และสามารถใช้ประโยชน์จากรถไฟฟ้า ได้ 100%”
หมายเหตุ เผยแพร่ครั้งแรกในหนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ เมื่อ 22 สิงหาคม 2559 ในชื่อ: สำรวจรถไฟฟ้าเส้นชานเมืองเสี่ยง’ขาดทุน’