สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนา ประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ร่วมกับวิทยาลัยการปกครองส่วนท้องถิ่นมหาวิทยาลัยขอนแก่น จัดเสวนาเรื่อง การเพิ่มบทบาทการพัฒนาขนส่งมวลชนทางรางขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น โดยมีนักวิชาการ หน่วยงานภาครัฐ และภาคเอกชนเข้าร่วมงานกว่า 200 คน

นายธิปไตร แสละวงศ์ นักวิจัยอาวุโสทีดีอาร์ไอ กล่าวว่าในอนาคตรูปแบบการพัฒนาเมืองโดยเฉพาะเมืองขนาดใหญ่จะต้องเปิดโอกาสให้ท้องถิ่นเข้ามามีส่วนร่วม ในการวางแผนพัฒนาและลงทุนในด้านต่างๆ ถือว่าเป็นกระแสที่กำลังเกิดขึ้นทั่วโลก

ไม่เพียงแต่เป็นการสร้างสมาร์ทซิตี้ ในอนาคตท้องถิ่นจะมีบทบาทในการดูแลประชากรที่เข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ และการเตรียมพร้อมรับมือกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศซึ่งการพึ่งพางบประมาณของรัฐแต่เพียงอย่างเดียวจะไม่ตอบโจทย์ในระยะยาว เช่นเดียวกับเรื่องของระบบขนส่งมวลชนในหลายจังหวัดที่ยังไม่ได้มาตรฐานและพัฒนาไม่เพียงพอต่อความต้องการของผู้ใช้บริการทำให้เริ่มมีรูปแบบใหม่ในการระดมทุนภายในท้องถิ่นเพื่อพัฒนาเมืองและโครงสร้างพื้นฐานของตนเอง หลายปีที่ผ่านมาได้เกิดกระแสที่องค์การปกครองส่วนท้องถิ่น ผู้ประกอบการและประชาชนในพื้นที่จังหวัดต่างๆ เริ่มจาก จ.ขอนแก่น ร่วมกันจัดตั้ง บริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง (KKTT) ที่มีเป้าหมายในการพัฒนาระบบขนส่งและบริการสาธารณะอื่นๆในจังหวัดกลายเป็นโมเดลต้นแบบที่ปัจจุบันมีอีก 12 จังหวัดดำเนินการจัดตั้งบริษัทพัฒนาเมืองของตนเองเช่นกัน

โดยใช้รูปแบบความร่วมมือระหว่างภาค เอกชน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น และความร่วมมือกับประชาชนในพื้นที่ โดยมีแนวคิดจะระดมทุนเพื่อก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ในจังหวัด โดยพบว่ามีรูปแบบที่บริษัทพัฒนาเมืองสามารถระดมเงินลงทุนได้หลายรูปแบบ เช่น การระดมทุนจากสาธารณะ (Crowd Funding) การกู้เงินจากกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน การระดมทุน ในตลาดหลักทรัพย์ และการใช้งบประมาณรัฐ ซึ่งรูปแบบนี้จะใช้งบประมาณจากรัฐน้อยที่สุด อย่างไรก็ตาม แม้การลงทุนในรูปแบบ Crowd Funding จะช่วยสร้างการมีส่วนร่วม และช่วยให้เกิดการตรวจสอบโครงการจากประชาชนซึ่งข้อเสนอควรจะมีการทำเครดิตเรทติ้งเพื่อให้ประชาชนประเมินความเสี่ยงได้

นอกจากนี้ในเรื่องข้อจำกัดในกรณีที่มีการลงทุนระบบรางซึ่งผลตอบแทนทางการลงทุนน้อยอาจจะไม่จูงใจให้เกิดการลงทุนหากในระยะยาวโครงการไม่สามารถทำกำไรได้ซึ่งในส่วนนี้ภาครัฐควรจะเข้ามาสนับสนุน การลงทุนระหว่างรัฐบาลและท้องถิ่นในลักษณะ Matching Fund ในสัดส่วน 50:50% คือภาครัฐกับองค์กรท้องถิ่นลงทุนคนละครึ่ง เพื่อให้ภาครัฐยังคงบทบาทในการสนับสนุน วางแผน และช่วยตรวจสอบวินัยการคลังท้องถิ่นเพื่อให้การใช้เงินลงทุนเป็นไปอย่างตรงกับวัตถุประสงค์ หรืออีกกรณีคือการออกพันธบัตรย่อย (mini bonds) มาสนับสนุนการลงทุนโครงการในท้องถิ่นซึ่งส่วนนี้จะต้องปลดล็อกกฎหมายจากกระทรวงมหาดไทยก่อน และอีกทางเลือกหนึ่งคือรัฐให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำสำหรับท้องถิ่นที่มีการเสนอการพัฒนาท้องถิ่นได้ตรงกับนโยบายรัฐ เช่น การสร้างสมาร์ทซิตี้

นายสุเมธ องค์กิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ กล่าวว่าการระดมทุนเพื่อก่อสร้างโครงการที่เป็นสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่ เช่น ระบบรางในพื้นที่ต่างจังหวัดมีเงื่อนไขที่ต้องพิจารณาก็คือในเรื่องความพร้อมของ งบประมาณท้องถิ่น และศักยภาพของท้องถิ่น ในการบริหารจัดการ ในส่วนของงบประมาณหากดูรูปแบบของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในรูปแบบพิเศษได้รับการจัดสรรรายได้เพิ่มขึ้นภาพหลังจากมีการลงทุนรถไฟฟ้า

เนื่องจากเมืองขยายตัวซึ่งทำให้การจัดเก็บรายได้ของกทม.ในฐานะองค์กรส่วนท้องถิ่นเพิ่มขึ้นจากปีละ 2 หมื่นล้านบาทในปี 2543 เป็นปีละ 7 หมื่นล้านบาทในปัจจุบัน ซึ่งรายได้ 2 ส่วนซึ่งคิดเป็น 1 ใน 3 ของรายได้ทั้งหมดของ กทม. ซึ่งส่วนที่มีการเพิ่มขึ้นชัดเจนคือรายได้จากภาษีรถยนต์และล้อเลื่อนเนื่องจากปริมาณยานพาหนะที่จดทะเบียนใน กทม.มีมากขึ้นซึ่งรายได้ส่วนนี้เพิ่มขึ้นมาจากปีละประมาณ 4,000 ล้านบาทในปี 2543 เป็น 1.2 หมื่นล้านบาทในปี 2559

ขณะที่ภาษีและค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนสิทธิและนิติกรรมเกี่ยวกับอสังหาริมทรัพย์ก็มีแนวโน้มที่ปรับเพิ่มขึ้นจากปีละประมาณ 1 พันล้านบาทในปี 2543 มาอยู่ที่ระดับ 1 หมื่นล้านบาทในปัจจุบัน โดยมีบางปีที่รายได้ส่วนนี้ลดลงตามนโยบายการเว้นภาษีค่าธรรมเนียมอสังหาริมทรัพย์ของรัฐบาลที่ประกาศใช้ในบางปีเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ

โดยรายได้ที่เพิ่มขึ้นของ กทม.ซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบรางโดยเฉพาะรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ทำให้เมืองขยายตัวออกไปเป็นแหล่งรายได้ที่ กทม.นำไปใช้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติมได้ เช่น การที่กทม.จ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้า

อย่างไรก็ตามรายได้ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอื่นๆไม่มีโครงสร้างที่เพิ่มขึ้นชัดเจนแบบที่ กทม.มีอยู่การจัดสรรรายได้ไม่ได้กลับมาสู่ท้องถิ่นแบบที่กทม.ได้รับ เช่น กรณีของภาษีและค่าธรรมเนียมรถที่ กทม.ได้รับการจัดสรรเกือบ 100% ของจำนวนรถที่จดทะเบียนแต่ในส่วนของท้องถิ่นจะต้องแบ่งกันระหว่างองค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) ที่จะได้การจัดสรร 40- 50% ส่วนที่เหลือจะจัดสรรให้กับองค์การบริหารส่วนตำบล (อบต.) ตามจำนวนประชากร ซึ่งทำให้รายได้ที่ท้องถิ่นได้รับมีความกระจายตัวจึงยากที่จะมีงบประมาณในการทำโครงการขนาดใหญ่ได้

“รัฐบาลควรสนับสนุนเงินทุนตั้งต้นให้กับโครงการพัฒนาเมืองให้เป็นสมาร์ทซิตี้ โดยหากว่ารัฐบาลเห็นว่าโครงการการพัฒนาของบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมืองจะเป็นต้นแบบของการพัฒนาระบบรางในเมืองเพื่อพัฒนาให้เป็นสมาร์ทซิตี้ได้รัฐบาลอาจสนับสนุนทุนตั้งต้นประมาณ 5 พันล้านบาท หรือปรับขึ้นค่าธรรมเนียมน้ำมันเพื่อให้ท้องถิ่นมีรายได้มาบริหารมาลงทุนมากขึ้น” นายสุเมธกล่าว

นายสุรเดช ทวีแสงสกุลไทย รองคณบดีฝ่ายบริหาร วิทยาลัยการปกครองท้องถิ่น มหาวิทยาลัยขอนแก่น กล่าวว่า การทำงานของ KKTT ที่มาจากความร่วมมือของทุกภาคส่วนในขอนแก่น มีเป้าหมายชัดเจนที่จะพัฒนาขอนแก่นให้เป็นสมาร์ทซิตี้ภายในปี 2579 โดยใช้งบประมาณกว่า 1.5 แสนล้านบาท โดยใช้งบประมาณจากรัฐน้อยที่สุด

แต่มีแผนที่จะระดมทุนผ่านนิติบุคคลเฉพาะกิจ (SPV) ที่จัดตั้งบริษัท ขอนแก่น ทรานซิท ซิสเต็ม จำกัด (KKTS) ที่จะเริ่มจากการลงทุนระบบรางมูลค่าประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาท โดยจะนำบริษัทเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์เพื่อระดมทุนแล้วให้ชาวขอนแก่นมีสิทธิ์ซื้อหน่วยลงทุนในราคาพาร์จากนั้นเมื่อโครงการได้กำไรก็จะจ่ายเป็นเงินปันผล และนำกำไรไปลงทุนในโครงการอื่นๆ เชื่อว่ารูปแบบการดำเนินการแบบนี้ทำให้โครงการสำเร็จได้ภายใน 5 ปีจะช่วยสร้างศักยภาพเศรษฐกิจขอนแก่นเกิดการกระจายรายได้ช่วยให้ระดับรายได้เฉลี่ยของคนในขอนแก่นพ้นกับดักรายได้ปานกลาง

หมายเหตุ เผยแพร่ครั้งแรกใน กรุงเทพธุรกิจ เมื่อ 24 มกราคม 2561 ในชื่อ เปิดโมเดลระดมทุนสมาร์ทซิตี้โครงสร้างพื้นฐานท้องถิ่น