ชลวิทย์ พันธ์ภักดีดิสกุล
พรพิมล ตินะน้อย

“ปฏิเสธผู้โดยสาร” เป็นปัญหาหลักของ การให้บริการรถแท็กซี่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 40% ของสถิติการร้องเรียนรถแท็กซี่ผ่านกรมการขนส่งทางบก

โดยคนขับแท็กซี่มักจะให้เหตุผลในการ ไม่รับผู้โดยสาร ว่าต้องเติมเชื้อเพลิง (ก๊าซ)  ส่งกะเช่ารถ การจราจรติดขัด ไปจนถึงไม่รู้เส้นทาง หรือบางรายต้องการรับนักท่องเที่ยว ต่างชาติในราคาเหมาจ่าย แต่หากพิจารณาถึง โครงสร้างต้นทุนของการประกอบการรถแท็กซี่ จะพบว่า “แท็กซี่เป็นธุรกิจที่ขาดทุน”

สภาวะการขาดทุนของคนขับแท็กซี่ นอกจากจะเกิดจากการแข่งขันกับแท็กซี่ในระบบจำนวนมากกว่า 8 หมื่นคันแล้ว ยัง รวมถึงบริการของบริษัทโครงข่ายการขนส่ง (TNC) เช่น แกร็บ ที่มีจำนวนเพิ่มขึ้นในกรุงเทพฯ โดยคนขับแท็กซี่ต้องแบกรับต้นทุนที่สูงมากในแต่ละวัน ทั้งค่าเช่ารถหรือค่าผ่อนรถ ค่าเชื้อเพลิง ค่าซ่อมบำรุงและ ค่าใช้จ่ายอื่นๆ โดยเฉลี่ยประมาณ 1,000-1,500 บาทต่อวัน

แต่เมื่อพิจารณารายได้จากค่าโดยสาร พบว่า คนขับมีรายได้เฉลี่ยประมาณ 1,300-1,500 บาทต่อวัน ซึ่งจะถูกหักด้วยค่าใช้จ่ายอื่นๆ  เหลือรายได้เฉลี่ย 300-400 บาทต่อวัน ไม่ต่าง จากค่าแรงขั้นต่ำที่รัฐบาลกำหนด จึงเป็นอีก  ปัจจัยหนึ่งที่ทำให้คนขับแท็กซี่ต้องหาช่องทาง การทำรายได้เพิ่ม ทั้งการเพิ่มชั่วโมงการทำงาน ที่สูงขึ้น การรับผู้โดยสารในราคาเหมาจ่าย รวมถึงการปฏิเสธผู้โดยสาร เป็นต้น

ในขณะที่อัตราค่าโดยสารแท็กซี่ถูกตรึงไว้ด้วยกฎหมายและไม่สะท้อนต้นทุนที่เพิ่มขึ้น ประเทศไทยคิดอัตราค่าโดยสารแท็กซี่แรกเริ่มที่ 35 บาทสำหรับ 2 กิโลเมตรแรกตั้งแต่ปี 2535 โดยได้มีการเปลี่ยนแปลงมา 3 ครั้ง และครั้งล่าสุดคือปี 2557 ที่ปรับเป็น 35 บาท สำหรับกิโลเมตรแรก อีกทั้งมีการปรับราคาตามกิโลเมตรขึ้นบ้าง เพื่อให้การให้บริการระยะทางไกลได้ค่าโดยสารมากขึ้น แต่หากเปรียบเทียบอัตราค่าโดยสารกับประเทศ ใกล้เคียง เช่น มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ค่าโดยสารรถแท็กซี่ของไทยยังถือว่าถูกกว่ามาก

ตลาดของบริการรถแท็กซี่แตกต่างจากสภาพตลาดของสินค้าและบริการโดยทั่วไป กล่าวคือในการให้บริการรถแท็กซี่ จำเป็นต้องมีรถแท็กซี่พร้อมให้บริการในพื้นที่และเวลาเดียวกันกับผู้โดยสารที่มีความต้องการใช้ จึงจะเกิดบริการดังกล่าวขึ้นได้ หากมีจำนวนรถแท็กซี่ในตลาดมาก แต่รถแท็กซี่ดังกล่าวที่พร้อมให้บริการไม่ได้ อยู่ในพื้นที่และเวลาเดียวกับที่มีความต้องการ ใช้ จะส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพการให้บริการ ที่ผู้โดยสารได้รับ ทั้งเรื่องระยะเวลาในการรอรถที่นานขึ้น และค่าโดยสารที่ถูกเรียกเก็บอาจถีบตัวสูงขึ้นหากไม่มีกลไกการกำกับดูแล ที่มีประสิทธิภาพ

ในอีกมุมหนึ่ง ส่วนใหญ่หลังจากมีการส่ง ผู้โดยสารที่จุดหมายปลายทางแล้ว คนขับรถแท็กซี่มักมีโอกาสน้อยที่จะพบผู้โดยสารที่มีความต้องการใช้บริการอยู่ในพื้นที่และเวลาเดียวกันกับที่คนขับรถแท็กซี่ดังกล่าวกลับมาพร้อมให้บริการอีกครั้งหนึ่ง คนขับรถแท็กซี่จึงต้องวิ่ง “รถเปล่า” ไปจนกว่าอุปทานของบริการรถแท็กซี่และอุปสงค์ของผู้ต้องการใช้บริการจะพบกันในพื้นที่ที่ใช่ และในช่วงเวลาที่เหมาะสม

ลักษณะธรรมชาติดังกล่าวของบริการรถแท็กซี่ ส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพของการใช้รถแท็กซี่ (Vehicle Utilization) และอัตราการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ย (Load Factor) ที่ค่อนข้างต่ำในปัจจุบัน ซึ่งนอกจากการมุ่งแก้ปัญหาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการจับคู่ (Matching) ระหว่างคนขับรถแท็กซี่และ ผู้โดยสารแล้ว (เช่น จุดจอดหรือการใช้ แอพพลิเคชั่น เป็นต้น) จำเป็นต้องคำนึงถึงประเด็นดังกล่าวในการกำหนดอัตราค่าโดยสารด้วย

โดยอัตราค่าโดยสารที่เรียกเก็บจาก ผู้โดยสารสำหรับการใช้บริการแต่ละครั้ง ควรต้องสูงกว่าต้นทุนในการให้บริการเที่ยววิ่งแต่ละเที่ยว เพื่อให้สอดคล้องกับต้นทุนทั้งหมดที่คนขับรถต้องแบกรับ รวมทั้งลดชั่วโมง การทำงานที่ยาวนานของคนขับรถแท็กซี่ส่วนใหญ่ลง ให้รายได้ที่ได้รับต่อชั่วโมงอยู่ใน ระดับที่เหมาะสมใกล้เคียงกับภาคบริการอื่นๆ

ทั้งนี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่าสาเหตุหนึ่งของชั่วโมง การทำงานที่ยาวนาน เกิดจากสภาพการจราจรที่ติดขัด ทำให้คนขับรถแท็กซี่ต้องเพิ่มเวลาในการทำงาน เพื่อให้รายได้ที่ได้รับเพียงพอต่อต้นทุนและค่าใช้จ่ายในแต่ละวัน ในขณะที่ การคิดค่าโดยสารตามระยะเวลาที่ใช้อยู่ยังไม่สอดคล้องกับสภาพการจราจรและต้นทุนเวลาดังกล่าวที่เพิ่มขึ้น โดยคนขับรถแท็กซี่จะได้รับค่าโดยสารในส่วนนี้คิดเป็นนาทีละ 2 บาท ก็ต่อเมื่อรถแท็กซี่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วไม่เกิน 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งการจราจรจริงมักไม่ได้มีการหยุดนิ่งเป็นเวลานาน และมักเป็นการเคลื่อนที่สลับหยุดนิ่ง ซึ่งใช้ความเร็วในการเคลื่อนที่เกินกว่า  6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำให้ค่าโดยสารกรณี รถติดไม่คุ้มค่ากับเวลาที่เสียไป จึงเป็นอีกสาเหตุหนึ่งในการเลือกที่จะปฏิเสธไปในเส้นทางที่มีการจราจรติดขัด

ปัญหาของอัตราค่าโดยสารที่ไม่สอดคล้องต้นทุน ส่งผลให้ไม่เกิดการพัฒนาและรักษามาตรฐานบริการรถแท็กซี่ หนึ่งในทางออกคือการเปลี่ยนแปลงวิธีการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ตายตัว ไปสู่อัตราที่ยืดหยุ่นและสอดคล้องกับต้นทุนของผู้ประกอบการที่เปลี่ยนแปลงไปและสภาพการจราจรที่ติดขัด รวมถึงการกำหนดมาตรฐานการบริการ ติดตามและประเมินผลพฤติกรรมผู้ขับขี่ผ่านระบบการตัดแต้มคนขับ (Demerit Point System) เพื่อป้องกันการกระทำผิด และคัดกรองคนขับที่มีประสิทธิภาพ

ภาครัฐก็ต้องปรับตัว ทั้งด้านระบบการทำงาน และด้านกฎระเบียบที่เกี่ยวพันกับข้อมูลการประกอบการ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการพัฒนามาตรฐาน และควรมีการสร้างระบบข้อมูล เพื่อรองรับการส่งข้อมูลจำนวนมหาศาลด้านการประกอบการที่รัฐจะนำมาใช้ในการติดตาม ประเมินผล และวางแผนในอนาคตได้

หมายเหตุ เผยแพร่ครั้งแรก ใน วาระทีดีอาร์ไอ เมื่อ 2 สิงหาคม 2561