สกล ศรีสด
อุบัติเหตุทางถนนมีโอกาสลดลงได้หากการพัฒนาเทคโนโลยีรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ (Autonomous Vehicles : AV) ที่ไม่ต้องอาศัยมนุษย์เป็นผู้ควบคุมประสบผลสำเร็จ
สถิติอุบัติเหตุทางถนนปี 2561 โดยองค์กรอนามัยโลก (WHO) ระบุว่า ทั่วโลกมีผู้เสียชีวิตต่อปีราว 1.3 ล้านคน เฉพาะไทยเฉลี่ยปีละ 2 หมื่นกว่าคน สูงกว่าการตายด้วยโรคโควิด-19 ที่กำลังระบาดขณะนี้อยู่มาก โดยสาเหตุส่วนใหญ่ คือ การขับเร็ว การขับไม่ชำนาญ และการเมาแล้วขับ ฯลฯ ซึ่งก็คือความผิดพลาดของมนุษย์
การพัฒนา AV ให้ไปถึงระดับที่ไม่ต้องพึ่งพามนุษย์ควบคุม หรือระดับ 5 ซึ่งการขับขี่ถูกควบคุมโดยปัญญาประดิษฐ์ทั้งหมด (จากระดับ 0 คือรถยนต์ที่มนุษย์ควบคุมทั้งหมด) จะเพิ่มความปลอดภัย โดยการลดอุบัติเหตุและช่วยชีวิตคนจำนวนมาก
แต่ในปัจจุบัน AV ระดับ 5 ยังไม่เกิดขึ้นจริง โดยความก้าวหน้าล่าสุดยังคงอยู่ในขั้นการทดลองที่ระดับ 4 ซึ่งยังต้องอาศัยมนุษย์เป็นผู้ควบคุมกรณีฉุกเฉิน และยังมีความเสี่ยงต่อผู้ใช้รถใช้ถนน เช่น กรณีการทดลอง AV ระดับ 4 ของ Uber ที่สหรัฐ เคยเกิดอุบัติเหตุจนมีผู้เสียชีวิต เนื่องจากการตรวจจับสภาพแวดล้อมที่ผิดพลาด โดยรถยังไม่สามารถประมวลผลได้ว่ามีคนลากจักรยานผ่านหน้ารถได้ ระบบเบรกและระบบแจ้งเตือนจึงทำงานช้าเกินไป ทำให้ผู้ควบคุมที่เป็นมนุษย์ไม่สามารถรับมือกับสถานการณ์ได้ทันท่วงที
ดังนั้น กระบวนการทดลอง AV เพื่อพัฒนาไปให้ถึงระดับ 5 ในหลายประเทศจึงทำในสนามทดลองแบบปิด ก่อนนำไปทดลองบนถนนสาธารณะ โดยกำหนดมาตรฐานและกฎเกณฑ์การทดลองเป็นการเฉพาะ เพื่อความปลอดภัย ซึ่งช่วยให้หน่วยงานกำกับดูแลสามารถพิจารณาปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้มีความรัดกุม ครอบคลุมรถที่ไม่มีมนุษย์เป็นผู้ขับขี่เมื่อถูกนำไปใช้เชิงพาณิชย์ในอนาคต
ตัวอย่าง สิงคโปร์ จำกัดความเร็วและกำหนดให้ต้องมีผู้ขับขี่สำรองอยู่ในตัวรถตลอด เช่นเดียวกับญี่ปุ่น ส่วนจีนกำหนดให้ผู้ควบคุมรถต้องผ่านการฝึกอบรมอย่างน้อย 50 ชั่วโมง และรถ AV ต้องผ่านการทดลองในพื้นที่ปิด 5,000 กิโลเมตร ก่อนนำไปทดลองบนถนนสาธารณะ โดยต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถตรวจสอบข้อมูลต่างๆ ของรถ AV ในระหว่างการทดลอง
สำหรับไทย ยังไม่มีการทดลองเชิงพาณิชย์ เพราะการทดลองที่เคยเกิดขึ้นอยู่ในระดับความร่วมมือของมหาวิทยาลัยกับบริษัทโทรคมนาคมเท่านั้น ซึ่งเป็นที่น่าเสียดายและเสียโอกาส หากภาครัฐไม่มีนโยบายส่งเสริมไปในทิศทางเดียวกับแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลก เพราะอุตสาหกรรมนี้ในไทยมีมูลค่าสูงถึง 5.8% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ (GDP)
แนวทางการทดลองสำหรับไทยสามารถเรียนรู้จากต่างประเทศได้ แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กรมการขนส่งทางบกจำเป็นต้องจัดทำการทดลองทั้งในสนามทดลอง (Sandbox) แบบปิดและบนถนนสาธารณะ กำหนดกฎเกณฑ์กำกับการทดลองเป็นการเฉพาะ ให้เหมาะสมกับบริบทของประเทศ เพราะพฤติกรรมการขับขี่ของคนไทยมีลักษณะเฉพาะและความเสี่ยงสูง สะท้อนจากสถิติอุบัติเหตุที่ติดแชมป์โลกหลายปีซ้อน
ดังนั้น ผู้เขียนเสนอว่า หน่วยงานกำกับดูแลควรออกแบบกฎเกณฑ์กำกับการทดลองให้มีความรัดกุม ดังนี้
1.กำหนดมาตรฐานการออกแบบรถให้เป็นไปตามมาตรฐานขององค์กรมาตรฐานระหว่างประเทศ (ISO) หรือองค์กรที่ดูแลมาตรฐานด้านวิศวกรรมเกี่ยวกับการขนส่ง (SAE International) เช่น มาตรฐานรถยนต์ ISO 26262 ซึ่งมีระบบหยุดฉุกเฉิน หรือระบบเข้าควบคุม หรือมาตรฐานอื่นที่มีความปลอดภัยทัดเทียมกัน
2.ระบุขอบเขตการทดลองที่ชัดเจนและครอบคลุม เช่น เส้นทางการทดลอง ระยะทาง ประเภทถนน สภาพอากาศที่จะทำการทดลอง เป้าหมาย และตัวชี้วัดความสำเร็จการทดลอง
3.มีแผนการป้องกันความเสี่ยง เช่น แผนการชดใช้ค่าเสียหายและรับผิดเมื่อเกิดอุบัติเหตุระหว่างการทดลอง โดยต้องกำหนดให้รถมีระบบบันทึกข้อมูลความบกพร่อง เช่น การติดตั้งกล่องดำ เพื่อตรวจสอบสาเหตุที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ
4.มีแผนการจัดเก็บและแบ่งปันข้อมูลกับภาครัฐ โดยกำหนดรูปแบบการจัดเก็บและการส่งข้อมูลให้ชัดเจน ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อการกำหนดมาตรการควบคุมรถยนต์ไร้คนขับต่อไป
การจัดทำการทดลองไม่ได้ช่วยแค่ควบคุมความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นเท่านั้น ยังช่วยให้หน่วยงานกำกับดูแลสามารถพิจารณาปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้ทันต่อสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป เช่น การทำ Sandbox ของสิงคโปร์ นำไปสู่การปรับปรุง พ.ร.บ.จราจรทางบก (Road Traffic Act) และญี่ปุ่นปรับแก้ พ.ร.บ.การขนส่งทางบก (Road Transport Vehicle Law) ให้ครอบคลุมการกำกับดูแล AV
การทำ Sandbox จึงเป็นคำตอบสำหรับประเทศไทย เพราะช่วยทั้งควบคุมความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น และปรับกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องให้เหมาะสมรัดกุม อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนเห็นว่าแม้ภาครัฐควรเร่งส่งเสริมการทดลอง
แต่ระยะเวลาการทดลองควรยืดหยุ่นจนกว่าจะมั่นใจในความปลอดภัย และได้แนวทางการกำกับที่เหมาะสม โดยต้องทำควบคู่กับการเปิดรับฟังความเห็นจากผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง เพื่อส่งเสริมให้เกิดการทดลองเทคโนโลยีอย่างมีประสิทธิภาพ ตอบโจทย์ทั้งลดจำนวนอุบัติเหตุทางถนน และผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้เติบโตไปในทิศทางเดียวกับแนวโน้มโลก
หมายเหตุ: เผยแพร่ครั้งแรกใน กรุงเทพธุรกิจ เมื่อ 21 พฤษภาคม 2563