วิเคราะห์ข้อเสนอโครงการ “รถเก่าแลกรถใหม่”

สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย เสนอโครงการรถเก่าแลกรถใหม่เพื่อช่วยกระตุ้นภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้อง และยังเป็นการช่วยลดมลพิษอีกด้วย

          ข้อมูล ณ วันที่ 27 พฤศจิกายน 2563[1] พบว่า ข้อเสนอโครงการรถเก่าแลกรถใหม่ เน้นกลุ่มเป้าหมายที่รถเก่าที่อายุมากกว่า 15 ปี โดยการนำรถเก่ามาแลกซื้อรถใหม่นั้น ภาคธุรกิจเสนอให้ภาครัฐคืนภาษีนิติบุคคลและบุคคลธรรมดาไม่เกินร้อยละ 3 ของมูลค่ารถยนต์ใหม่ แต่กำหนดเพดานสูงสุดของการคืนเงินเกิน 100,000 บาท โดยกำหนดเป้าหมายที่สำคัญ คือ เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจซึ่งคาดว่าจะมีแรงงานที่ได้รับประโยชน์ไม่น้อยกว่า 1 ล้านคน และการลดมลพิษ เนื่องจากรถเก่าเป็นหนึ่งในสาเหตุที่เกิดมลภาวะ PM 2.5

          คณะผู้วิจัยได้รวบรวมข้อมูลทุติยภูมิเพื่อประเมินนโยบาย และมีความเห็นต่อโครงการดังกล่าว ดังนี้

          ประการแรก ก็คือ การกระตุ้นเศรษฐกิจจะเกิดในระดับที่ค่อนข้างสูง เนื่องจากข้อมูลสถิติจากกรมการขนส่งพบว่ารถที่มีอายุเกิน 16 ปีมีจำนวน 7.1 ล้านคัน ทำให้โครงการนี้มีความเป็นไปได้ที่จะต้องใช้งบประมาณสุงถึง 7.1 แสนล้านบาท หรือ กำหนดงบประมาณที่จำกัดลง แต่เกิดปัญหาความเหลื่อมล้ำในการกระตุ้นเศรษฐกิจเนื่องจากความครอบคลุมของนโยบายจะไปไม่ถึงรถเก่าทุกคัน

          ประการที่สอง ก็คือ ดัชนีชี้วัดทางเศรษฐกิจ พบว่าตลาดสินค้าคงทนเริ่มฟื้นตัวกลับมาแล้ว ทำให้นโยบายนี้ไม่ควรดำเนินการ และเป็นหน้าที่ของภาคธุรกิจที่จะจัดแคมเปญในการกระตุ้นการบริโภคสินค้าเองได้

          คณะผู้วิจัยได้อาศัยข้อมูลจากธนาคารแห่งประเทศไทย[2] ในการประเมินสถานการณ์การบริโภคสินค้าไม่คงทน (Non-durables) สินค้ากึ่งคงทน (Semi-durables) สินค้าคงทน (Durables) และ กิจกรรมภาคบริการ (Services Index) ซึ่งพบข้อมูลที่น่าสนใจ คือ หากเปรียบเทียบค่าดัชนีของเดือน ธันวาคมปี 2562 กับข้อมูลปัจจุบัน คือ กันยายน ปี 2563 จะพบว่า

          1. สินค้า Non-durables: ยอดขายกลับมาแล้ว [124.7 (2019), 127.67 (Sep 20)]

          2. สินค้า Semi-durables: การฟื้นตัวดีมาก [111.3 (2019), 107.63 (Sep 20)]

          3. สินค้า Durable goods: เศรษฐกิจฟื้นตัวแล้ว [118.7 (2019), 131.6 (Sep 20)]

          4. แต่ภาคบริการยังไม่ฟื้น [172.8 (2019), 131.9 (Sep 20)]

          สำหรับรถยนต์ขายได้ดีทั้ง Commercial & Passenger & Motorcycles แต่ที่หดตัวมากคือ Transportation vehicles) ทำให้ทราบได้ว่าสถานการณ์ในตลาดรถยนต์ไม่น่าจะมีปัญหาเกินกว่าที่ผู้ประกอบการจะสามารถรับมือได้

ตารางที่ 1: ดัชนีการอุปโภคบริโภคภาคเอกชน (Private Consumption Index)

ที่มา: ธนาคารแห่งประเทศไทย ประมวลข้อมูลโดยคณะผู้วิจัย

          ประการที่สาม คือ ผลการสืบค้นวรรณกรรมที่มีโครงการที่คล้ายคลึงกันในอดีต จะพบว่า บทเรียนจากโครงการรถคันแรก สามารถนำมาใช้ในการเตือนโครงการกระตุ้นในลักษณะนี้ได้ดี กล่าวคือ ความต้องการซื้อรถยนต์ จะไม่ใช่สินค้าที่บริโภคแล้วหมดไป นั่นคือ การกระตุ้นให้ซื้อเพิ่มมากขึ้นจะไม่ได้มีผลโดยมากที่จะทำให้คนเพิ่มการซื้อจาก 1 คันเป็น 2-3 คัน แต่โดยมากจะเป็นการเลื่อนการซื้อให้เร็วมากขึ้นแทน ซึ่งหากเป็นกรณีที่ผู้ซื้อยังไม่มีความพร้อมก็จะเกิดความเสี่ยงกับผู้ซื้อมากขึ้น เช่น ในงานวิจัยของ อธิภัทร กฤษฎ์เลิศ และโสมรัศมิ์ (2018)[3] ที่พบว่าก่อให้เกิดปัญหาการก่อหนี้เกินตัว และส่งผลลบต่อฐานะการเงินของผู้เข้าร่วม ในขณะที่ยอดขายรถในอนาคตก็มีแนวโน้มลดลงเนื่องจากการเลื่อนการบริโภคที่เพิ่มสูงขึ้น ทำให้เกิดความผันผวนในอุปสงค์อีกด้วย

รูปที่ 1: ผลของโครงการรถคันแรก

ที่มา: อธิภัทร กฤษฎ์เลิศ และโสมรัศมิ์ (2018)                   

          ประการที่สี่ โครงการในลักษณะนี้จะมีมิติความเหลื่อมล้ำ โดยคนที่ฐานภาษีสูงกว่าจะได้เปรียบคนที่ไม่เสียภาษีที่จะไม่ได้ประโยชน์จากโครงการ และหากมีการดำเนินการจริงในภาคปฏิบัติควรจะต้องผนวกจุดเด่นที่มีอยู่ของข้อเสนอ นั่นก็คือ การลดมลพิษ ให้ชัดเจนมากขึ้น เช่น การเสนอให้โครงการใช้ได้เฉพาะกับรถยนต์มาตรการยูโร 5 หรือ รถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น เป็นต้น


ที่มา

[1] https://www.prachachat.net/economy/news-560757

[2] https://www.bot.or.th/App/BTWS_STAT/statistics/BOTWEBSTAT.aspx?reportID=827&language=ENG

[3] https://tdri.or.th/wp-content/uploads/2018/12/Athiphat-_TDRI.pdf

บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของ
โครงการประเมินผลกระทบของโควิด-19 ต่อสังคมและเศรษฐกิจ
สนับสนุนโดย สำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.)

เขียนโดย คณะวิจัย TDRI
27 พฤศจิกายน 2563