ฟื้นฟูการบินไทย: ทำอย่างไรถึงจะยั่งยืน?

ปัญหาทางด้านเศรษฐกิจประการหนึ่งที่เกิดขึ้นจากปัญหาโควิด-19 คือ การเดินทางระหว่างประเทศมีจำนวนลดน้อยลงอย่างรวดเร็ว และส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อธุรกิจการบินที่พึ่งพารายได้จากการเดินทางเป็นหลัก โดยสถิติจากกระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา[1] ระบุว่าจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เข้ามาในประเทศไทยลดลงจาก 39.91 ล้านคนในปี 2019 มาเหลือเพียง 6.70 ล้านคนในปี 2020 หรือคิดเป็นการลดลงมากถึงร้อยละ 83.21 ซึ่งตัวเลขดังกล่าวเป็นตัวเลขที่นับรวมสถิตินักท่องเที่ยวในช่วงไตรมาสที่ 1 ของปี 2020 ที่สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ยังมีความรุนแรงในระดับที่จำกัดอยู่ด้วย จึงเป็นตัวเลขที่สะท้อนภาพที่ดีเกินจริงไปอีกด้วย (overestimation)

          ในปี 2020 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) มีรายได้ลดลงจาก 1.88 แสนล้านบาทในปี 2019 เหลือเพียง 0.48 แสนล้าน หรือลดลงมากถึงร้อยละ 74.26 และทำให้ธุรกิจประสบกับปัญหาขาดทุนในปี 2020 กว่า 1.41 แสนล้านบาท และทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบที่ -1.28 แสนล้านบาท[2]

          การที่ส่วนของผู้ถือหุ้นติดลบ หรือบริษัทไม่มีทุนในการดำเนินการ ทำให้บริษัทการบินไทย เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการภายใต้การพิจารณาของศาลล้มละลายกลาง เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2563 และได้อยู่ในระหว่างการจัดทำแผนฟื้นฟูองค์กรเพื่อให้เจ้าหนี้เห็นชอบกับแผนที่จะฟื้นฟูเพื่อดำเนินธุรกิจต่อเพื่อหารายได้/กำไรมาจ่ายคืนหนี้คงค้างที่มีอยู่ในอนาคต หรือล้มล้างแผนให้บริษัทปิดกิจการและดำเนินการชำระบัญชีเพื่อจ่ายคืนหนี้ตามสัดส่วนและลำดับชั้นของหนี้ต่อไป[3]

          แผนการฟื้นฟู มีนัยยะเชิงนโยบาย เนื่องจากภาครัฐเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของบริษัท โดยถึงครองหุ้นในสัดส่วนร้อยละ 47.86 ของจำนวนหุ้นทั้งหมด และภาครัฐโดยกระทรวงการคลังยังได้มีการนำเอาหลักทรัพย์ที่ภาครัฐถือครองมาบริหารจัดการในรูปของการลงทุนในหุ้นของบริษัท ผ่านกองทุนวายุภักษ์[4] โดยถือครองหุ้นในสัดส่วนร้อยละ 17.08 ของจำนวนหุ้นทั้งหมด และแผนการฟื้นฟูจะกำหนดว่าเจ้าหนี้จะต้องยินยอมลดหนี้ ลดดอกเบี้ย แปลงหนี้เป็นทุน หรือ ต้องมีการลงทุนเพิ่มเติม ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อฐานะทางการคลังเป็นจำนวนมาก

          ในด้านหนึ่ง คณะผู้วิจัยพบว่ามีกลุ่มคนที่ออกมาสนับสนุนการฟื้นฟูบริษัท โดยสามารถสรุปเหตุผลที่สนับสนุนที่สำคัญได้ 2 ประการ คือ บริษัทการบินไทยเป็นอุตสาหกรรมต้นธารของการท่องเที่ยวที่นำคนเข้ามาท่องเที่ยวในประเทศ และ บริษัทการบินไทยมีพื้นฐานที่เข้มแข็งในฐานะที่เป็นสายการบินในกลุ่ม Star Alliances ทำให้ได้สิทธิประโยชน์ในการบินบางเส้นทางเป็นพิเศษ เช่น การเดินทางไปแสวงบุญ

          ในอีกด้านหนึ่ง หลักฐานทางสถิติบ่งชี้ว่าธุรกิจการบินไทยอาจจะขาดประสิทธิภาพในการดำเนินการ ซึ่งเป็นเหตุผลที่สนับสนุนว่าไม่ควรที่จะฟื้นฟูธุรกิจ

          ประการที่หนึ่ง ข้อมูลงบการเงินของบริษัท พบว่า ผลการดำเนินงานในปี 2560-2562 ซึ่งเป็นช่วง 3 ปีก่อนที่จะเกิดปัญหาโควิด-19 มีผลประกอบการที่ขาดทุนมาโดยตลอด และมีแนวโน้มขาดทุนมากขึ้น โดยพบการขาดทุน 2 พันล้านบาทในปี 2560 ขาดทุน 1.1 หมื่นล้านในปี 2561 และ ขาดทุน 1.2 หมื่นล้านในปี 2562 จึงสะท้อนว่าธุรกิจไม่มีความสามารถในการแข่งขันมาก่อนหน้านี้นานแล้ว และสถานการณ์โควิด-19 เป็นเพียงเหตุการณ์กระตุ้นให้ธุรกิจปิดกิจการเร็วขึ้นเท่านั้น

รูปที่ 1: ข้อมูลงบการเงินของบริษัท การบินไทย

ที่มา: www.set.or.th

          ประการที่สอง ประเด็นน่าสงสัยเกี่ยวกับประสิทธิภาพการดำเนินงานของธุรกิจ ตัวอย่างเช่น หากเปรียบเทียบช่วงก่อนและหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการ พบว่า บริษัทมีหนี้สินที่เพิ่มขึ้นกว่า 1.91 แสนล้าน ซึ่งเป็นหนี้ที่ไม่ควรเกิดขึ้นเนื่องจากคาดการณ์ได้ก่อนแล้วว่าบริษัทกำลังจะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ นอกจากนี้ ยังมีรายการหนี้เช่าเครื่องบิน ซึ่งพบว่าบริษัทมีการเช่าเครื่องบินกับเจ้าหนี้ 53 ราย คิดเป็นหนี้ 8,196 ล้านบาท การดำเนินธุรกิจผ่านการเช่าเครื่องบินเหล่านี้ ทำให้เกิดข้อสงสัยว่าเป็นกระบวนการสร้างกำไรกับบริษัทโดยไม่สมเหตุหรือไม่? เนื่องจากธุรกิจการเช่าเครื่องบินมีความเสี่ยงที่จะไม่มีการแข่งขัน ไม่มีความเสี่ยง และสามารถกำหนดค่าตอบแทนได้สูงกว่าปกติ อีกทั้งบริษัทเจ้าหนี้จำนวนมากเป็นบริษัทที่ดำเนินธุรกิจในประเทศที่เป็นประเทศที่ไม่สามารถตรวจสอบทางภาษีได้ (Tax Haven) 

          เมื่อพิจารณาทั้งสองมุมมองจะพบว่า การฟื้นฟูการบินไทยโดยภาครัฐเพียงอย่างเดียว แม้ว่าจะช่วยให้การบินไทยพ้นวิกฤติการณ์ไปได้ แต่ก็จะส่งผลกระทบทางการคลังในระยะยาว เนื่องจากแนวโน้มผลการดำเนินการที่ขาดทุนอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าภาครัฐจะพยายามเข้ามาปฏิรูปองค์กรหลายรอบแล้ว

          การฟื้นฟูการบินไทยจึงต้องอาศัยประสิทธิภาพการดำเนินธุรกิจของเอกชน โดยภาครัฐควรจะลดบทบาทในการเข้าไปแทรกแซงการฟื้นฟูโดยตรง และให้ภาคเอกชนเป็นตัวหลักในการทำแผนฟื้นฟู นอกจากนี้ การดำเนินธุรกิจในอนาคตของภาครัฐ ควรจะต้องมีการลดบทบาทลง ไม่แต่งตั้งบอร์ดผู้บริหารเข้าไปจำนวนมาก แต่อาจจะคงผู้แทนในการสังเกตการณ์เข้าไปบางส่วน และควรจะจัดการกับหนี้ในรูปแบบของ Proportional deal หรือ การกำหนดการจัดการในรูปแบบเหมือนกันกับลูกหนี้ทุกรายตามสัดส่วนเดียวกัน ในขณะเดียวกัน หนี้บางส่วนควรจะต้อง haircut หากเป็นหนี้ที่ไม่สมควรจะมี เช่น หนี้ที่เกิดขึ้นในช่วงก่อนและหลังศาลมีคำสั่งฟื้นฟูกิจการ หนี้ค่าเช่าเครื่องบินที่ไม่โปร่งใส ท้ายที่สุด ภาครัฐควรจะวางแผนลดบทบาทความเป็นเจ้าของบริษัทลงอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อให้บริษัทดำเนินธุรกิจในรูปแบบของเอกชนมากกว่าในรูปแบบของรัฐวิสาหกิจที่ภาครัฐมีบทบาทในการกำหนดมากจนเกินไป

          หากภาครัฐไม่สามารถที่จะดำเนินงานในลักษณะดังกล่าวได้ จุดเหมาะสมที่ทำให้เกิดความยั่งยืนทางการคลังอาจจะเป็นการปล่อยให้ธุรกิจเลิกกิจการ และให้บริษัทเอกชนอื่นเข้ามาดำเนินการให้บริการแทน อย่าลืมว่าธุรกิจสายการบินในปัจจุบันมีการแข่งขันที่สูง และนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ต้องการเดินทางเข้ามาไทย หรือ นักท่องเที่ยวไทยที่ต้องการเดินทางไปต่างประเทศ หรือ นักแสวงบุญชาวไทยที่ต้องการไปแสวงบุญที่ต่างประเทศ มีทางเลือกในการเดินทางจำนวนมาก ไม่ใช่เหตุผลความจำเป็นที่ต้องมีบริษัทการบินไทยแต่อย่างใด


[1] https://mots.go.th

[2] ข้อมูลจาก www.set.or.th

[3] https://www.thaiairways.com/th_TH/news/news_announcement/news_detail/News92.page

[4] http://www1.mof.go.th/home/vayupak/vayupak.pdf

บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของ
โครงการประเมินผลกระทบของโควิด-19 ต่อสังคมและเศรษฐกิจ 
สนับสนุนโดย สำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.)

โดย คณะวิจัย TDRI 
15 มีนาคม 2564