จากเหตุการณ์อุบัติเหตุน่าเศร้าของ พญ.วราลัคน์ สุภวัตรจริยากุล (หมอกระต่าย) ที่เสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์พุ่งชนขณะเดินข้ามทางม้าลายหน้าโรงพยาบาล กลายเป็นข่าวดังและนำมาสู่การตั้งคำถามของสังคมเป็นวงกว้าง ในประเด็นของความปลอดภัยของคนเดินเท้า
ถนนไม่ใช่พื้นที่สำหรับรถเพียงอย่างเดียว คนเดินเท้า คืออีกหนึ่งในผู้ที่มีสิทธิใช้ถนนเช่นกัน
ตาม พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 มาตรา 32 ได้รับรองสิทธิของคนเดินเท้าไว้ว่า “ในการใช้ทางเดินรถ ผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังไม่ให้รถชน หรือโดนคนเดินเท้า ไม่ว่าจะอยู่ ณ ส่วนใดของทาง และต้องให้สัญญาณเตือนคนเดินเท้าให้รู้ตัวเมื่อจำเป็น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เด็ก คนชรา หรือคนพิการที่กำลังใช้ทาง ผู้ขับขี่ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษในการควบคุมรถของตน” ซึ่งที่ผ่านมา ประเด็นความปลอดภัยของคนเดินเท้าไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร ทั้งที่คนเดินเท้าหลายร้อยคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในแต่ละปี
จากข้อมูล 3 ฐาน[1] จำนวนคนเดินเท้าผู้เสียชีวิตเฉลี่ยย้อนหลัง 10 ปี อยู่ที่ 620 คนต่อปี คิดเป็น 3% ของผู้เสียชีวิตทั้งหมดจากอุบัติเหตุทางถนน ซึ่งมูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตของคนเดินเท้าเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 4 พันล้านบาทในแต่ละปี[2] ทั้งนี้ ยังไม่รวมกรณีที่ไม่เสียชีวิต ไม่ว่าจะเป็นกรณีบาดเจ็บสาหัส กรณีพิการ และกรณีที่บาดเจ็บเล็กน้อย ที่สร้างความสูญเสียเช่นกัน นอกจากความสูญเสียทางเศรษฐกิจแล้ว ยังส่งผลกระทบต่อจิตใจ ทั้งตัวผู้ประสบเหตุเอง[3] และครอบครัว[4] อีกด้วย ดังนั้น หากประเทศไทยลดอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับคนเดินเท้าได้ จะช่วยลดความสูญเสียที่จะเกิดขึ้นได้อีกมาก
ปัจจัยหลักที่ทำคนเดินถนนประสบอุบัติเหตุ ได้แก่ การขับรถเร็วเกินกำหนด การขับรถโดยประมาท เมาแล้วขับ การขาดสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคนเดินเท้าจากการออกแบบถนนและการวางผังเมือง ทัศนวิสัยไม่เอื้อต่อการใช้ถนนของคนเดินเท้า การบังคับใช้กฎหมายจราจรไม่เพียงพอ[5] ทั้งนี้ ในกรณีของการเสียชีวิตของหมอกระต่ายข้างต้น มีปัจจัยที่เกี่ยวข้องเกือบครบทุกปัจจัย เมื่อพิจารณาในรายละเอียดของปัจจัย พบว่า การเสียชีวิตดังกล่าวเกิดจาก 2 ประเด็นหลัก ได้แก่
(1) ความเร็ว (Speed) จากรถจักรยานยนต์ที่วิ่งมาด้วยความเร็วสูง ส่งผลต่อระยะหยุดรถ ทำให้ไม่สามารถเบรกได้ทัน และพุ่งชนหมอกระต่ายจนเสียชีวิต โดยในปัจจุบันกฎหมายของไทยกำหนดให้ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 80 กม./ชั่วโมง สำหรับในเขตเมือง (กรุงเทพ พัทยา เขตเทศบาล และเขตชุมชน)[6] ซึ่งความเร็วดังกล่าวหากเกิดการชน จะมีความรุนแรงเทียบได้กับการตกตึก 8 ชั้น[7] และมีโอกาสรอดชีวิตมีไม่ถึง 10% ในขณะที่ประเทศรายได้สูงจำกัดความเร็วในเขตเมืองไว้ที่เพียง 30-50 กม./ชั่วโมงเท่านั้น[8] ทั้งนี้ จากรายงาน Pedestrian safety ของ WHO ระบุว่า หากเกิดการชนที่ความเร็ว 30 กม./ชั่วโมง คนเดินเท้าจะมีโอกาสรอดชีวิตถึง 90% แต่ถ้าหากเพิ่มความเร็วเป็น 45 กม./ชั่วโมง โอกาสรอดชีวิตของคนเดินเท้าจะลดลงเหลือน้อยกว่า 50% ดังนั้น จึงแนะนำให้จำกัดความเร็วในเขตชุมชนและเขตที่มีคนเดินเท้าหนาแน่นไว้ที่ 30-40 กม./ชั่วโมง[9]
สำหรับประเทศไทย มีมาตรการจำกัดความเร็วในหลายรูปแบบ เช่น การติดตั้งกล้อง CCTV และการนำมาตรการตัดแต้มมาบังคับใช้ ทว่าผู้ขับขี่เองก็ยังคงหาทางหลีกเลี่ยงและไม่ได้ให้ความสำคัญกับการลดความเร็วอย่างจริงจัง และถึงแม้ไทยจะมีมาตรการตัดแต้มในปัจจุบัน[10] แต่มาตรการดังกล่าวยังคงไม่สามารถดำเนินการได้ เนื่องจากยังขาดความพร้อมในการเชื่อมโยงข้อมูลระหว่างสำนักงานตำรวจแห่งชาติและกรมการขนส่งทางบก ทำให้มาตรการตัดแต้มยังไม่อาจนำมาบังคับใช้กับรถประเภทส่วนบุคคลได้ในขณะนี้ ส่งผลให้การตรวจสอบและควบคุมความประพฤติของผู้ขับขี่ และทำให้การบังคับใช้กฎหมายเป็นไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ
แม้ว่าการขับรถด้วยความเร็วจะเป็นสาเหตุสำคัญของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน แต่กฎหมายไทยยังคงกำหนดโทษของการขับรถเร็วเกินกำหนดไว้เป็นโทษในอัตราเดียวสำหรับทุกความเร็ว คือ โทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท[11] ยิ่งไปกว่านั้น ความผิดฐานนี้อยู่ในอำนาจที่เจ้าพนักงานจราจรจะว่ากล่าวตักเตือน หรือออกใบสั่งให้เปรียบเทียบปรับได้[12] นั่นหมายความว่า แม้จะขับขี่เกินอัตรา ก็อาจโดนลงโทษเพียงว่ากล่าวตักเตือน หรือเสียค่าปรับเพียงไม่มาก อีกทั้งเมื่อได้จ่ายค่าปรับเรียบร้อยแล้ว คดีก็เป็นอันจบไป ซึ่งสะท้อนความไม่จริงจังในการแก้ไขปัญหาความเร็ว และไม่อาจสร้างความเกรงกลัวต่อการฝ่าฝืนกฎหมายว่าด้วยอัตราความเร็วของผู้ขับขี่ได้มากเท่าที่ควร
หากเปรียบเทียบกับประเทศอื่น เช่น สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส อังกฤษ หรือญี่ปุ่น ก็ล้วนกำหนดอัตราโทษเป็นระดับขั้นบันไดตามความเร็วและสถานที่ที่แตกต่างกันทั้งสิ้น เนื่องจากการขับขี่ในอัตราความเร็วสูง จะยิ่งเพิ่มโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุได้มากขึ้น โดยเฉพาะในสถานที่ที่มีกลุ่มเปราะบาง เช่น ย่านชุมชน พื้นที่เขตโรงเรียน หรือเขตสถานพยาบาล อาจก่อให้เกิดความรุนแรงและความเสียหายที่สูงมากกว่าสถานที่อื่นๆ ทั้งนี้ นอกจากการกำหนดโทษปรับแล้ว กฎหมายในหลายประเทศยังได้นำมาตรการตัดแต้มมาใช้กับการขับขี่เกินอัตราที่กฎหมายกำหนด ซึ่งจะนำไปสู่การพักใช้หรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ในที่สุด
(2) โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ที่ไม่เอื้อต่อการข้ามถนน ซึ่งในกรณีของหมอกระต่ายพบว่า ถึงแม้จะมีทางม้าลาย แต่ในบริเวณดังกล่าว ไม่มีป้ายชะลอความเร็ว ไม่มีที่กดให้สัญญาณไฟข้ามถนนสำหรับคนข้ามถนน และไม่มีแสงไฟที่เพียงพอในยามค่ำคืน อีกทั้งยังเป็นถนน 7 เลน (3 เลน หนึ่งฝั่ง และ 4 เลน อีกหนึ่งฝั่ง) เนื่องจากเป็นถนนที่กว้าง จำนวนเลนของถนนเยอะ ยิ่งทำให้รถที่วิ่งบนถนนมีแนวโน้มวิ่งเร็วมากขึ้น และยิ่งเพิ่มความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุกับคนเดินเท้าที่ข้ามถนนตามมา[13]
สำหรับการออกแบบถนนนั้น ทางข้ามเป็นองค์ประกอบหนึ่งที่ต้องมีวางแผนควบคู่กันไป เพื่อให้สอดคล้องกับการใช้งานถนนในพื้นที่ ทั้งนี้ ความเร็วของรถที่วิ่งบนถนนและขนาดถนนเป็นปัจจัยที่ต้องพิจารณาสำหรับการสร้างทางข้าม ซึ่งจากกรณีการเสียชีวิตข้างต้น ถนนดังกล่าวเป็นถนน 7 เลน และมีรถวิ่งด้วยความเร็ว นั่นคือ ทางข้ามบริเวณดังกล่าวควรเป็นแบบทางข้ามที่มีสัญญาณไฟสำหรับคนข้าม (Signalized Crossings) หรือทางข้ามต่างระดับ(Grade-separated Crossing)[14] นอกจากนี้ บริเวณดังกล่าวเป็นเขตที่มีโรงพยาบาล ซึ่งอาจจะมีคนเดินเท้าหนาแน่น และเป็นกลุ่มเปราะบาง อย่างเช่น ผู้ป่วย และคนชรา เป็นต้น ดังนั้น หากจะออกแบบทางข้าม ควรจะเป็นทางข้ามต่างระดับ แบบทางลอด (underpass) มากกว่าสะพานลอย (overpass) เนื่องจาก สะพานลอยใช้งานได้ลำบาก ซึ่งไม่เหมาะสำหรับกลุ่มเปราะบางดังกล่าว
ผู้เขียนเห็นว่า คนเดินเท้าจะปลอดภัยได้ หากการออกแบบถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรถเพียงอย่างเดียว ควรคำนึงถึงคนเดินเท้าด้วย ไม่ว่าจะเป็นการจำกัดความเร็วที่ควรกำหนดไว้ที่ 30-40 กม./ชั่วโมง สำหรับบริเวณที่คนเดินเท้าหนาแน่น ดังเช่น ในเขตชุมชน โรงเรียน โรงพยาบาล และตลาด เป็นต้น
นอกจากนี้ ควรมีการนำเทคโนโลยีเข้ามามีส่วนช่วยในการบังคับใช้กฎหมาย เช่น การติดตั้งกล้องวงจรปิด หรือกล้องตรวจจับความเร็วในบริเวณที่มีความเสี่ยง อีกทั้ง เสนอให้นำมาตรการการกำหนดโทษที่แตกต่างกันตามความเร็วและสถานที่ที่แตกต่างกันมาบังคับใช้กับกรณีการฝ่าฝืนขับรถเกินอัตราที่กฎหมายกำหนด โดยแยกโทษของการขับรถเกินอัตราออกจากความผิดลหุโทษอื่นๆ ตาม พ.ร.บ. จราจรทางบกฯ และ ต้องมีการบูรณาการข้อมูลระหว่างสำนักงานตำรวจแห่งชาติและกรมการขนส่งทางบก เพื่อผลักดันให้เกิดมาตรการตัดแต้มครอบคลุมถึงรถประเภทส่วนบุคคล และครอบคลุมทุกฐานความผิดเกี่ยวกับการจราจรทางบก อันจะนำไปสู่บทลงโทษในการพักใช้หรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ในที่สุด
รวมถึง มีการออกแบบถนนที่ได้มาตรฐานและการมีโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อมและเหมาะสำหรับคนเดินเท้าในแต่ละบริบทของพื้นที่ นอกจากจะสิ่งอำนวยความสะดวกให้คนเดินเท้าที่ต้องมี ไม่ว่าจะเป็น ทางเท้า (Footpaths) ที่เชื่อมต่อและเข้าถึงง่าย สัญญาไฟสำหรับคนข้าม ไฟส่องสว่าง เนินชะลอความเร็ว และป้ายเตือนแล้ว ประเภททางข้ามถนนก็เป็นสิ่งที่ควรพิจารณาในการออกแบบ ว่าควรจะเป็นทางม้าลาย สะพานลอย หรือทางลอด เพราะทางข้ามบางประเภทไม่เหมาะสมกับถนนในบางพื้นที่ อีกทั้ง พิจารณาถึงความสะดวกในการเข้าถึงของผู้ใช้งานทั้ง เด็ก คนชรา และผู้พิการด้วย
บทความโดย จิตรเลขา สุขรวย และ อัชราภรณ์ อริยสุนทร นักวิจัย นโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
แหล่งที่มาข้อมูล
[1] ข้อมูล 3 ฐาน คือข้อมูลการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน จากการบุรณาการข้อมูลของ 3 หน่วยงาน ได้แก่กรมควบคุมโรค สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางฯ
[2] มูลค่าความสูญเสียจากการเสียชีวิตอยู่ที่ 6,666,667 บาท/ราย
[3]Matthews, L. R., & Chinnery, D. (2005). Prediction of work functioning following accidental injury: The contribution of PTSD symptom severity and other established risk factors. International Journal of Psychology, 40(5), 339-348.
[4] Ehlers, A., Mayou, R. A., & Bryant, B. (1998). Psychological predictors of chronic posttraumatic stress disorder after motor vehicle accidents. Journal of Abnormal Psychology, 107(3), 508–519. https://doi.org/10.1037/0021-843X.107.3.508
[5] World Health Organization (2013). Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, p. 17-20.
[6] กฎกระทรวง กำหนดอัตราความเร็วสำหรับการขับรถในทางเดินรถ พ.ศ. 2564
[7] ทบทวนกฎหมายด้านความปลอดภัยทางถนนสำหรับประเทศไทย, ผศ. ดร. ทวีศักดิ์ แตะกระโทก
[8] Speed management, WHO, 2008
[9] World Health Organization (2013). Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, p. 18-19.
[10] มาตรา 142/1 พ.ร.บ. จราจรทางบก พ.ศ. 2522 (แก้ไขเพิ่มเติม พ.ศ. 2562) กำหนดให้ให้สำนักงานตำรวจแห่งชาติจัดให้มีระบบการบันทึกคะแนนความประพฤติในการขับรถของผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่ ซึ่งการกำหนดคะแนน การตัดคะแนน และการคืนคะแนน ให้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ วิธีการ และเงื่อนไขที่ผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติและอธิบดีกรมการขนส่งทางบกร่วมกันกำหนดโดยประกาศในราชกิจจานุเบกษา ในกรณีที่ผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่ถูกตัดคะแนนความประพฤติในการขับรถจนหมดคะแนนตามที่กำหนดไว้ ให้สั่งพักใช้ใบอนุญาตขับขี่ของผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่คราวละ 90 วัน อย่างไรก็ตามในปัจจุบันยังคงไม่มีการออกกฎหมายลำดับรองเพื่อบังคับใช้กับรถประเภทส่วนบุคคล ทำให้การตัดคะแนนผู้ขับขี่รถประเภทส่วนบุคคลยังไม่สามารถบังคับใช้ได้
[11] มาตรา 67 ประกอบมาตรา 152 พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522
[12] มาตรา 140 พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ.2522
[13] World Health Organization (2013). Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners, p. 31.
[14] ESCAP, U. (2017). Recommended design guidelines on road infrastructure safety facilities for the Asian highway network.