นับเป็นครั้งรุนแรงที่สุดในรอบ 95 ปี สำหรับเหตุแผ่นดินไหวขนาด 8.2  ความลึก 10 กม. จุดศูนย์กลางบริเวณประเทศเมียนมา เมื่อวันที่ 28 มีนาคม 2568 ที่ผ่านมา ซึ่งสร้างแรงสั่นสะเทือนสู่หลายพื้นที่ในประเทศไทย ภาคเหนือ ภาคกลาง โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร ที่ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงจนสร้างความเสียหายต่ออาคารสูง และพรากชีวิตของผู้คนไปจำนวนมาก

เหตุการณ์ดังกล่าวสร้างความตื่นตระหนกให้แก่ประชาชน ช่วงเวลาเกิดเหตุมีการอพยพออกจากตึกสูง หลายสถานที่ประกาศปิดตัวอาคาร หน่วยงานและบริษัทประกาศปิดให้บริการ ทำให้ประชาชนจำนวนมากต้องเดินทางอย่างเร่งด่วน ทั้งเพื่อกลับไปยังที่พักอาศัย หรือไปยังที่ที่รู้สึกปลอดภัย ส่งผลให้การจราจรเป็นอัมพาตไปทั่วเมือง เช่น เชียงใหม่ พบว่าระดับความแออัดเพิ่มขึ้นกว่าเวลาปกติกว่า 50%

ขณะที่กรุงเทพมหานคร รถเคลื่อนตัวได้เฉลี่ยเพียง 13 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และมีระดับความแออัดที่ยาวนาน ซึ่งแม้เหตุแผ่นดินไหวผ่านไปแล้ว 8 ชั่วโมง ก็ยังคงไม่สามารถกลับไปเป็นการจราจรแบบปกติได้[1]

รูปที่ 1: เชียงใหม่ ระดับความแออัดของการจราจรสูงสุด สูงกว่าค่าเฉลี่ยถึง 50%

รูปที่ 2: กรุงเทพมหานคร ผ่านไปกว่า 8 ชั่วโมง การจราจรยังแออัด ไม่กลับเป็นปกติ

ความต้องการการเดินทางเพิ่มขึ้นสูงฉับพลัน ทำให้การจราจรเป็นอัมพาตกะทันหัน คนใช้รถส่วนตัวเผชิญกับปัญหารถติด

แล้ว… คนที่ต้องใช้ระบบขนส่งสาธารณะ มีทางเลือกอะไรบ้าง?

จากสถานการณ์แผ่นดินไหว รถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานครต้องหยุดการเดินรถกว่า 10 ชั่วโมง และบางสายมากกว่านั้น เนื่องจากความกังวลด้านความปลอดภัย ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้ากว่าล้านคนจึงหมดทางเลือก

แม้ว่าทางเลือกถัดไปอย่างรถโดยสารประจำทางอาจดูน่าสนใจ แต่ก็ประสบปัญหาจำนวนเที่ยวไม่เพียงพอ แม้ภาครัฐจะประกาศว่าจะมีการจัดสรรรถโดยสารให้เพียงพอต่อความต้องการ[2] แต่เนื่องจากไม่สามารถประเมินความต้องการที่แน่ชัดได้ อีกทั้งรถบางส่วนก็ล้วนเผชิญกับปัญหาการจราจรที่เป็นอัมพาต ยิ่งทำให้ทางเลือกของประชาชนลดลงไปอีก

หรือถึงแม้การให้บริการเรือโดยสารยังคงให้บริการตามปกติ แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่า เรือโดยสารนั้นอาจไม่ใช่รูปแบบการเดินทางหลักที่คนนิยมและไม่สามารถรองรับคนจำนวนมากได้

มิหนำซ้ำ การให้บริการรถรับจ้าง ทั้งรถแท็กซี่ รถยนต์รับจ้างผ่านแพลตฟอร์มต่าง ๆ  วินจยย. ก็มีจำนวนรถที่ขาดแคลน ส่งผลให้อัตราค่าโดยสารพุ่งสูงกว่าเวลาปกติถึง 2-3 เท่าตัว ในยามไร้ทางเลือก ประชาชนต้องแบกรับค่าใช้จ่ายดังกล่าวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ หลายคนต้องยอม “เดินเท้า” ในระยะทางหลายกิโลเมตรเพื่อเดินทางให้ถึงที่พักอาศัย

สถานการณ์นี้จึงอาจไม่ใช่แค่ การจราจรที่เป็นอัมพาต แต่ยังสะท้อนให้เห็นถึง “ระบบขนส่งที่อัมพาต” ซึ่งยังไม่เป็นปัญหาสำคัญหากภัยพิบัติที่เกิดไม่มีความรุนแรงมากนัก แต่หากวันใด ภัยพิบัติมีความรุนแรงมากยิ่งขึ้น แล้วแผนการรับมือด้านระบบขนส่งสาธารณะของภาครัฐ จะเป็นอย่างไร?

พฤติกรรมการเดินทางของประชาชน คาดเดายาก แต่คาดเดาได้

ภัยพิบัติย่อมสร้างความตื่นตระหนกและเร่งให้ประชาชนต้องเคลื่อนย้าย โดยภัยพิบัติบางประเภทสามารถคาดการณ์เวลาและพื้นที่เสี่ยงได้ล่วงหน้า เช่น น้ำท่วม ลมพายุ รัฐสามารถคาดการณ์พื้นที่เสี่ยงและจัดเตรียมพื้นที่ปลอดภัยรับผู้อพยพล่วงหน้าได้ ลักษณะการเดินทางก่อนเกิดเหตุจึงเป็นการเดินทางออกจากพื้นที่เสี่ยงไปยังพื้นที่ปลอดภัย ซึ่งรัฐต้องสนับสนุนการเคลื่อนย้ายให้เป็นไปอย่างราบรื่นและครอบคลุมให้มากที่สุด ทั้งการจัดการการจราจร การเตรียมเชื้อเพลิงตามจุดที่มีการเดินทาง

ในขณะที่ภัยพิบัติบางประเภท เช่น แผ่นดินไหว ไฟไหม้ เป็นเหตุที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้ล่วงหน้า ต้องอาศัยการซักซ้อมเตรียมการและวางแผนรับมือล่วงหน้า “ตั้งแต่ยังไม่ทราบว่าจะมีเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น”

ทั้งนี้ ไม่ว่าจะเป็นภัยพิบัติที่คาดการณ์ได้ล่วงหน้าหรือไม่ เมื่อเกิดเหตุแล้วย่อมมีโอกาสที่จะมีผู้เสียหายและตกค้างอยู่ในจุดเกิดเหตุ การเคลื่อนย้ายในระยะนี้คือการลำเลียงความช่วยเหลือ เช่น น้ำ เสบียง และหน่วยกู้ชีพ เข้าสู่พื้นที่เกิดเหตุ และการเคลื่อนย้ายผู้เสียหายออกจากพื้นที่โดยเร็วที่สุด[3]

ไม่ว่าจะเป็นเหตุแบบที่คาดการณ์ได้หรือคาดการณ์ไม่ได้ เป็นระยะเวลาก่อนเกิด ระหว่างการเกิด หรือหลังการเกิดเหตุ สิ่งสำคัญคือการเคลื่อนย้ายอย่างเป็นแบบแผน ประชาชนและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจำต้องรู้ว่าจุดใดคือจุดเสี่ยงที่ต้องหลีกเลี่ยง จุดใดคือจุดปลอดภัยที่ต้องพาตัวเองไปให้ถึง

พร้อมกันนั้น รัฐต้องเตรียมวิธีการและสนับสนุนการเคลื่อนย้ายให้เกิดขึ้นอย่างราบรื่นและเกิดความเสียหายน้อยที่สุด ไม่เช่นนั้น หากประชาชนไม่ทราบข้อมูลสำคัญข้างต้นแล้ว การเดินทางเคลื่อนย้ายภายใต้เหตุภัยพิบัติย่อมสะเปะสะปะไร้ทิศทาง ขาดประสิทธิภาพ และเกิดความเสียหายขึ้นโดยไม่จำเป็น

ถอดบทเรียนจากต่างประเทศ ระบบขนส่งควรรับมืออย่างไร?

การไม่มีแผนการรับมือกับภัยพิบัติอย่างรัดกุม ทำให้ทางเลือกการเดินทางถูกตัดหายไป การเดินทางด้วยระบบรางถูกตัดขาด เนื่องจากรถไฟฟ้าต้องยุติการให้บริการชั่วคราวเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยก่อนให้บริการอีกครั้ง โดยไม่มีการแจ้งกรอบเวลาการตรวจสอบที่ชัดเจน ยากที่ประชาชนจะวางแผนการเดินทางได้

ในขณะที่การเดินทางทางถนนบางส่วนถูกตัดขาดและถูกปิดเส้นทางจราจร ตั้งแต่พื้นที่ดินแดง จตุจักร ไปจนถึงพระราม 2 ที่เกิดเหตุสิ่งก่อสร้างถล่ม มีการปิดทางขึ้น-ลงทางด่วนด่านดินแดง เนื่องจากมีเศษวัสดุจากอาคารที่กำลังก่อสร้างข้างเคียงหล่นลงมากีดขวางเส้นทางจราจร รวมทั้งมีรถยนต์จำนวนมากที่ประชาชนขับหนีออกจากอาคารที่พักอาศัยมาอยู่บนถนน สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นอุปสรรคต่อภาครัฐในการเคลื่อนย้ายผู้คนในสภาวะวิกฤต

สภาพปัญหาดังกล่าวเกิดจากการขาดความพร้อมในการเตรียมการรับมือที่รัดกุมของประเทศไทย
แต่เมื่อหันไปมองในต่างประเทศอย่างญี่ปุ่น ที่เป็นหนึ่งในประเทศที่เผชิญกับภัยพิบัติทางธรรมชาติบ่อยครั้ง และมีแผนรับมือด้านการขนส่งอย่างเป็นระบบนั้น มีแนวทางที่สำคัญดังต่อไปนี้[4] [5] [6]

• กำหนดแนวทางในการรับมือกับภัยพิบัติ ในทางเลือกของระบบโครงข่ายการขนส่งต่างๆ ที่สำคัญ โดยเฉพาะกับรถไฟฟ้าซึ่งเป็นทางเลือกในการเดินทางหลักของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งในกรณีที่เผชิญกับภัยพิบัติไม่รุนแรงมากนักจะให้บริการเดินรถตามปกติ แต่กำหนดความเร็วในอัตราต่ำกว่า 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง เพื่อความปลอดภัย และจำเป็นต้องคอยตรวจสอบความปลอดภัยตลอดเวลา
• ประเมินความต้องการเดินทางขนส่งผู้โดยสารในทางเลือกของระบบโครงข่ายการขนส่งต่างๆ ที่สำคัญ และการประเมินความสามารถในการรองรับการเดินทางที่เป็นทางเลือกสำรองในกรณีฉุกเฉินที่ร้ายแรงที่ชัดเจน เช่น จำนวนยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งคน รอบ และจำนวนเที่ยวในการขนส่ง เพื่อให้มีความแน่ใจว่าจะสามารถอพยพประชาชนได้อย่างทันท่วงที

ในประเทศไทย จะเห็นได้ว่าขาดการเตรียมความพร้อมด้านการขนส่งในการรับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉิน จะเห็นได้ว่าสภาพปัญหาหลักในปัจจุบันคือระบบขนส่งสาธารณะที่ปิดให้บริการที่ให้เหตุผลในเรื่องของความปลอดภัย โดยเฉพาะ “รถไฟฟ้า” ที่นอกจากจะไม่รีบเปิดให้บริการได้ตามปกติอย่างเร็วที่สุดแล้ว ยังไม่มีความชัดเจนด้วยว่าจะกลับมาเปิดให้บริการได้เมื่อใด

ถอดรหัส แผนของไทยพร้อมหรือยัง?

ประเทศไทยมีกรอบการบริหารจัดการด้านการป้องกัน และบรรเทาสาธารณภัยภายใต้ พ.ร.บ. ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พ.ศ. 2550[7] ซึ่งกำหนดแผนป้องกันและบรรเทาสาธารณะภัยแห่งชาติ[8] โดยมีความพยายามในการพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง ผ่านการถอดบทเรียนสาธารณภัยที่เกิดในระยะที่ผ่านมาของไทย นำมาสู่กรอบการดำเนินงานที่เป็นระบบ และมีการกำหนดหน้าที่หน่วยงานต่างๆ

จากบทเรียนที่ผ่านมา ประกอบกับแผน และกลไกการรับมือกรณีเกิดเหตุภัยพิบัติ แสดงให้เห็นว่า ประเทศไทยมีความคุ้นชินกับการรับมือภัยพิบัติที่มีระยะเวลามากพอให้เตรียมการ จัดสรร และจัดตั้งศูนย์การควบคุมภัยในระยะยาว แต่ขาดแนวทางการรับมือภัยที่มีความปัจจุบันทันด่วน ประชาชนคาดหวังการตอบสนองอย่างรวดเร็ว เช่นในเหตุการณ์แผ่นดินไหวในครั้งนี้ แม้จะมีการจัดตั้งกองอำนวยการและป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ภายหลังจากเกิดแผ่นดินไหวไม่นาน แต่การสื่อสารกับประชาชนเป็นไปอย่างไม่มีประสิทธิภาพ ประกาศทางการของกรมอุตุนิยมวิทยายังใช้เวลามากกว่า 30 นาทีหลังเกิดเหตุการณ์ในการแจ้งเหตุ และไม่มีหลักการในการรับมือเบื้องต้นระบุไว้แต่อย่างใด  

ทำให้ผู้คนต้องไปรับข่าวสารผ่านสื่อสังคมออนไลน์ (Social Media) ซึ่งผลพวงที่ตามมาคือ การเผยแพร่ข่าวปลอม ข่าวที่เกินความจริงจำนวนมาก จนประชาชนตื่นตระหนกมากยิ่งขึ้น ในขณะที่ช่องทางที่สามารถสื่อสารได้ง่ายและมีความน่าเชื่อถืออย่าง SMS จากรัฐบาลนั้นมีความล่าช้าอย่างมาก ใช้เวลามากกว่า 5 ชั่วโมงกว่าประชาชนจะได้รับข้อความในมือถือ (ประมาณ 20.00 น.ของวันที่ 28 มี.ค.) หรือบางคนก็อาจจะยังไม่ได้รับข้อความอะไรเลยจนถึงตอนนี้

ความตื่นตระหนกที่เกิดขึ้นส่งผลให้คนอยากรีบเดินทางออกจากพื้นที่โดยเร่งด่วน ในห้วงเวลาที่ระบบการคมนาคมและขนส่งสาธารณะนั้นล่มสลายไปแล้ว ทำให้สุดท้ายการจราจรในกรุงเทพมหานครหยุดชะงักอย่างสิ้นเชิง และถ้าหากเหตุการณ์แผ่นดินไหวความรุนแรงมากกว่าที่เกิดขึ้นในวันนี้ จะนำไปสู่หายนะที่รุนแรงและประสบการณ์อันเลวร้ายที่ไม่อาจจะจินตนาการได้เลยสำหรับผู้คนในเมืองหลวงแห่งนี้

ดังนั้นภาครัฐควรมีแนวทางรับมือกับสาธารณภัยในลักษณะนี้ดังนี้

• กำหนดแนวทางการสื่อสารอย่างชัดเจน โดยกระทรวงคมนาคมดำเนินการร่วมกับกระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม เพื่อสื่อสารกับประชาชนถึงแนวทางการเลือกรูปแบบการเดินทางที่เหมาะสมในช่วงที่เกิดภัยพิบัติ
• ควรจัดให้ระบบขนส่งสาธารณะมีความพร้อมรองรับประชากรในทันทีหลังส่งข้อความ แต่ต้องไม่เป็นเหตุให้การสื่อสารมีความล่าช้าจากการเตรียมการ
• แผนการจัดการทางด้านการขนส่งอย่างเป็นระบบ ผ่านการประเมินความต้องการในการใช้บริการ และความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของช่องทางการขนส่งสำรองในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉิน หรือภัยพิบัติ
• กำหนดคู่มือ แนวทาง และวิธีปฏิบัติที่ใช้ดุลยพินิจน้อยที่สุด ในการเลือกปิดหรืองดให้บริการระบบขนส่งรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ให้สอดคล้องกับระดับความรุนแรงของสาธารณภัยที่เกิดขึ้น

จากเหตุการณ์ในครั้งนี้ แสดงให้เห็นว่าการรับมือภัยพับัติของไทยแม้ว่ามีแผนการรับมือที่ชัดเจนแล้ว แต่ยังขาดการปรับตัวเพื่อรับมือกับสาธารณภัยรูปแบบใหม่ๆ แม้จะมีการแบ่งหน้าที่หน่วยงานต่างๆ ในการรับมือแล้ว แต่หน่วยงานที่มีหน้าที่สำคัญในการสื่อสาร ยังขาดความรวดเร็วในการดำเนินงาน ทำให้เกิดความล่าช้าอย่างมาก อีกทั้งการรับมือในบางจุดยังมีลักษณะที่เกินกว่าเหตุ ก่อให้เกิดความไม่สบายใจให้กับประชาชน ยิ่งทำให้สถานการณ์มีแนวโน้มแย่ลงไปอีก

“การออกแบบเมืองอันรวมถึงระบบการขนส่ง และการรับมือภัยพิบัติจึงไม่ควรจำกัดอยู่กับมุมมองในอดีตที่ผูกอยู่กับประสบการณ์แบบเดิม ๆ แต่ควรเป็นมุมมองที่เพ่งพินิจไปถึงอนาคตอย่างละเอียดและรัดกุม

บทความโดย: ทีมวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ธมลวรรณ ทาสุวรรณ  ศุภวิชญ์ สันทัดการ  ชัยพร ชุ่มบุญชู สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์  และนภสินธุ์ คามะปะโส

---

[1] tomtom, (2025) Bangkok Traffic Index, https://www.tomtom.com/traffic-index/bangkok-traffic.

[2] MGR Online, “แผ่นดินไหวแรง “คมนาคม” สั่งรถไฟฟ้าทุกสายหยุดเดินรถชั่วคราว ส่วน ขสมก.ยังให้บริการตามปกติ”, https://mgronline.com/business/detail/9680000029608

[3] Pawan Kumar (n.d.), Transportation issues in disaster management.

[4] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (Japan), (2012). 大規模地震発生時における首都圏鉄道の運転再開のあり方に関する協議会報告書.

[5] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (Japan), (2015).災害時の臨時旅客輸送に関するマニュアル.

[6] Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (Japan), (2023). 運輸防災マネジメント指針 －自然災害への対応に関する運輸安全マネジメント－.

[7] พระราชบัญญัติ ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย พ.ศ. 2550

[8] คณะกรรมการป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยแห่งชาติ (2564) แผนป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยแห่งชาติ พ.ศ. 2564 – 2570