1.7 ล้านคัน คือตัวเลขโดยเฉลี่ยของการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลต่อปีของไทย เป็นตัวเลขที่สะท้อนถึง “ตลาดมอเตอร์ไซค์” ที่ใหญ่และแข็งแกร่งอันดับต้นของโลก

ขณะเดียวกันไทยยังเป็น ผู้ผลิตรายใหญ่อันดับ 5 ของโลกโดยกว่า 80% ของการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ

นั่นหมายความว่าตลาดในประเทศมีศักยภาพสูงพอจะรองรับกำลังผลิตของอุตสาหกรรมได้เอง 

มีเงินอุดหนุนแล้ว แต่ยอดจดทะเบียนยังไม่ขยับ? 

ภายใต้นโยบาย ”30@30″ ที่มุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำ ไทยตั้งเป้าหมายผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี พ.ศ. 2573 โดยกลุ่มมอเตอร์ไซค์มีเป้าหมายการผลิต 675,000 คันต่อปี และการใช้งานจริง 650,000 คันต่อปี 

เพื่อตอบโจทย์เป้าหมายนี้ ภาครัฐได้ออกมาตรการอุดหนุนผ่าน EV3.0 (18,000 บาท/คัน) และ EV3.5 (5,000-10,000 บาท/คัน) ซึ่งใช้หลักการเดียวกับมาตรการรถยนต์ไฟฟ้า 

แต่ผลลัพธ์ที่ปรากฏกลับเป็นเรื่องน่าตกใจ เพราะความสำเร็จกระจุกตัวอยู่ที่ ”รถยนต์ไฟฟ้า” เท่านั้น ขณะที่ตลาด ”มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า” กลับน่าเป็นห่วง 

ข้อมูลการจดทะเบียนใหม่จากกรมขนส่งทางบก ย้อนหลังตั้งแต่มกราคม 2562 ถึงกันยายน 2568 พบว่า มีมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าจดทะเบียนใหม่เพียง 79,674 คัน จากจำนวนมอเตอร์ไซค์จดทะเบียนใหม่กว่า 11.57 ล้านคัน หรือคิดเป็นสัดส่วนที่น้อยมากเพียง 0.0069% 

ในช่วงเวลาเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มีการจดทะเบียนใหม่สูงถึง 241,492 คัน คิดเป็นสัดส่วน 6.22% ของรถยนต์ส่วนบุคคลจดทะเบียนใหม่ทั้งหมด และมีอัตราการเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยใน 9 เดือนแรกของปีนี้ สัดส่วนการจดทะเบียนใหม่พุ่งไปถึง 21.49% 

ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่า มาตรการที่ได้ผลในตลาดรถยนต์ กลับ ”ล้มเหลว” ในการขับเคลื่อนตลาดมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า (Electric Two-Wheelers หรือ E2W) และนำมาสู่คำถามสำคัญว่า “ทำไมคนไทยถึงยังไม่เปลี่ยนมาใช้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ทั้งที่มีเงินอุดหนุนเช่นเดียวกัน?” 

เจาะ “ช่องว่าง” ทำไมมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่ครองใจคนไทย 

ปัจจัยสำคัญที่ทำให้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ายังไม่สามารถครองใจคนไทยได้นั้น ไม่ได้มีแค่เรื่องราคา แต่ซ่อนอยู่ในประเด็นของต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership – TCO) และความไม่พร้อมของโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศโดยรวม 

ต้นทุนรวมที่แท้จริง: ไม่ได้ถูกเสมอไป 

แม้มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าจะมีค่าเชื้อเพลิง (ค่าไฟ) และค่าบำรุงรักษาถูกกว่ารถน้ำมัน แต่ต้นทุนรวมอาจไม่ได้ถูกกว่าเสมอไป ด้วยปัจจัยสำคัญคือ: 

• ราคาเริ่มต้นที่ยังสูง — ยังไม่ต่างจากรถน้ำมันมากนัก 

• ต้นทุนเวลา — การชาร์จนานกว่า และระยะทางวิ่งต่อการชาร์จหนึ่งครั้งยังน้อยกว่าการเติมน้ำมันอย่างมีนัยสำคัญ ผู้ใช้งานเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะกลุ่มมอเตอร์ไซค์รับจ้างและไรเดอร์ที่มีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 150–250 กิโลเมตรต่อวัน ต้องชาร์จแบตเตอรี่วันละ 2–3 ครั้ง โดยใช้เวลาชาร์จครั้งละ 2-7 ชั่วโมง ส่งผลให้เผชิญกับค่าเสียโอกาสจากการรอชาร์จ ซึ่งเป็นต้นทุนที่มองไม่เห็นอีกประการหนึ่ง

• ต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน —ปัจจุบันมีผู้ให้บริการสลับแบตเตอรี่ (Battery Swapping) เพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว การสลับแบตเตอรี่ช่วยลดเวลาการรอชาร์จให้ใกล้เคียงกับการเติมน้ำมัน แต่เนื่องจากในประเทศไทยมีมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนมากกว่า 90 แบรนด์ และแต่ละแบรนด์มีขนาด หัวชาร์จ คุณสมบัติทางไฟฟ้า รวมถึงระบบการควบคุมและสื่อสารของแบตเตอรี่ที่แตกต่างกัน ทำให้ไม่สามารถใช้งานตู้สลับแบตเตอรี่ร่วมกันได้ แต่ละแบรนด์ต้องใช้เงินลงทุนที่สูงมากในการสร้างสถานีสลับแบตเตอรี่และสถานีชาร์จเพื่อบริการลูกค้าของตนเอง ทำให้การขยายโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวใช้เงินสูงและเป็นไปได้ยาก ส่งผลต่อผู้บริโภคและยอดการใช้งาน เพื่อปลดล็อกปัญหาเหล่านี้ ไทยควร กำหนดมาตรฐานร่วม (Common Standard) สำหรับขนาดแบตเตอรี่, หัวชาร์จ, คุณสมบัติทางไฟฟ้า, ระบบควบคุมการสื่อสาร เป็นต้น 

• ความเชื่อมั่นและอุปสรรคทางการเงิน  — นอกจากนี้ ผู้บริโภคยังขาดความมั่นใจในคุณภาพ ความทนทานต่อสภาพอากาศและการลุยน้ำ รวมถึงการขาดแคลนช่างผู้เชี่ยวชาญในการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้า และที่สำคัญคือ ความกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายก้อนใหญ่ในการเปลี่ยนแบตเตอรี่เมื่อเสื่อมสภาพ ขณะเดียวกัน ตัวเลือกและวงเงินสินเชื่อสำหรับการผ่อนมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าก็ยังมีน้อยและจำกัด เมื่อเทียบกับรถน้ำมัน 

“โอกาสทอง” ของแบรนด์ไทย หลังต่างชาติไม่ตอบโจทย์ตลาด 

ท่ามกลางความท้าทายเหล่านี้ กลับมีสัญญาณบวกที่น่าสนใจ แบรนด์ผู้ผ0ลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าไทยเริ่มยืนหยัดได้เหนือแบรนด์ต่างชาติ 

ในช่วงปี 2562–2568 มีแบรนด์มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารวมกว่า 92 แบรนด์ แต่ในปีล่าสุดเหลือเพียง 47 แบรนด์เท่านั้น ที่สำคัญในกลุ่ม Top 10 แบรนด์ที่มียอดจดทะเบียนสูงสุดในปี 2568 เป็นแบรนด์ไทยถึง 8 แบรนด์ คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 80% ของตลาดทั้งหมด สะท้อนให้เห็นถึงศักยภาพของผู้ประกอบการไทยที่เข้าใจความต้องการของผู้บริโภคได้ดีกว่า 

หนึ่งในเหตุผลสำคัญคือความแตกต่างด้านตลาด  ซึ่งประเทศไทยเป็นตลาดมอเตอร์ไซค์ความเร็วสูง ในขณะที่จีนซึ่งเป็นผู้ผลิตรายใหญ่ของโลกเป็นตลาดความเร็วต่ำ แบรนด์ไทยจึงตอบโจทย์สมรรถนะที่ผู้บริโภคไทยต้องการได้มากกว่า และยังพัฒนารถที่เหมาะสมกับการขับขี่จริงในสภาพถนนและอากาศในประเทศได้ดีกว่า 

นี่จึงเป็น ”จังหวะทอง” ที่รัฐบาลควรใช้เพื่อสนับสนุนผู้ประกอบการไทยให้เติบโตอย่างยั่งยืน 

ยุทธศาสตร์ “ปิดช่องว่าง” เปิดทางมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าไทย 

บทเรียนจากต่างประเทศ

ยุโรป มีการจัดตั้ง Swappable Batteries Motorcycle Consortium (SBMC) โดยมีบริษัทมอเตอร์ไซค์จากทั่วโลกกว่า 20 รายเข้าร่วม เพื่อพัฒนาและส่งเสริม “มาตรฐานเทคนิคกลาง” (Common Technical Specifications) สำหรับแบตเตอรี่แบบสลับได้สำหรับยานยนต์หมวด L  ได้แก่ รถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า สกู๊ดเตอร์ไฟน้ำ และสามล้อไฟฟ้า

ส่วนในญี่ปุ่น ผู้ผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha และ ENEOS ร่วมมือกันตกลงใช้ “สเปกมาตรฐานร่วม” (Common Specifications) และก่อตั้ง Gachaco, Inc ซึ่งทำหน้าที่เป็นบริษัทที่ให้บริการสลับแบตเตอรี่สำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าร่วมกัน

หากไทยต้องการให้การเปลี่ยนผ่านสู่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าเกิดขึ้นจริง ภาครัฐจำเป็นต้องมียุทธศาสตร์ที่แก้ปัญหาทั้งเชิงโครงสร้างและเชิงพฤติกรรม โดยมีข้อเสนอแนะหลัก 6 ประการ ดังนี้ 

1. กำหนดมาตรฐานร่วมกัน (Standard Setting) 

ภาครัฐควรร่วมมือกับภาคเอกชนในการหารือและตกลงสร้างมาตรฐานร่วมกัน (Common Standard) สำหรับแบตเตอรี่และหัวชาร์จ เพื่อให้ทุกแบรนด์สามารถใช้งานร่วมกันได้ ครอบคลุมประเด็นสำคัญ เช่น ขนาดของแบตเตอรี่ หัวชาร์จ คุณสมบัติทางไฟฟ้า และระบบควบคุมการส่งสัญญาณ การมีมาตรฐานร่วมจะช่วยลดต้นทุนการลงทุนซ้ำซ้อนของสถานีชาร์จและตู้สลับแบตเตอรี่ 

ขณะนี้ประเทศไทยเริ่มมีความพยายามสร้างมาตรฐานร่วมภายในประเทศแล้ว เช่น โครงการ Swap2gether ซึ่งเป็นการรวมตัวของผู้ผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า และผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานในประเทศ เพื่อทดสอบระบบ Battery Swapping Platform ต้นแบบที่ใช้ร่วมกันได้ (Interoperable Platform) ระหว่างหลายแบรนด์ ถือเป็นก้าวสำคัญในการลดความซ้ำซ้อนของการลงทุนและสร้างระบบนิเวศที่เชื่อมโยงกันมากขึ้น 

อย่างไรก็ตาม Swap2gether ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและจำเป็นต้องได้รับการหนุนเชิงนโยบายจากภาครัฐ เพื่อขยายผลให้เป็น “มาตรฐานระดับประเทศ” 

2. ขยายโครงสร้างพื้นฐาน (Expand Charging Infrastructure) 

เร่งขยายเครือข่ายสถานีชาร์จและตู้สลับแบตเตอรี่ให้ครอบคลุมทั่วประเทศ โดยเฉพาะในเขตเมืองและหัวเมืองรอง เพื่อแก้ปัญหา “ค่าเสียเวลา” ที่เป็นต้นทุนแฝงของผู้ขับขี่ การมีโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอจะช่วยเพิ่มความมั่นใจในการใช้งานมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าอย่างมาก 

3. พัฒนาผลิตภัณฑ์ให้ตอบโจทย์ (Improve Vehicle Quality & Achievable) 

รัฐควรสนับสนุนงานวิจัยและพัฒนา เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยสามารถยกระดับคุณภาพสินค้าให้ตอบโจทย์การใช้งานจริงยิ่งขึ้น

• ระยะทางวิ่งที่มากขึ้น — พัฒนาแบตเตอรี่ให้มีความจุและประสิทธิภาพสูงขึ้น ลดการชาร์จระหว่างวัน 

• ราคาที่เข้าถึงได้ — ลดต้นทุนการผลิต โดยเฉพาะแบตเตอรี่ให้มีราคาถูกลงและเข้าถึงได้ง่ายขึ้น 

• คุณภาพที่ทนทาน — ตอบโจทย์สภาพอากาศและการขับขี่จริงในประเทศไทย 

4. สร้างความเชื่อมั่นให้ผู้บริโภค (Build Customer Trust) 

พัฒนาระบบรับรองมาตรฐาน การรับประกันสินค้าและแบตเตอรี่ที่ชัดเจน รวมถึงศูนย์บริการหลังการขายที่ได้มาตรฐานควบคู่กับการพัฒนาช่างผู้เชี่ยวชาญในการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้า เพื่อลดความกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแบตเตอรี่และการซ่อมบำรุง 

5. เพิ่มการเข้าถึงสินเชื่อและการเงิน (Strengthen Financial Accessibility) 

ส่งเสริมสินเชื่อสำหรับมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า ให้มีตัวเลือกและวงเงินที่เทียบเท่ากับรถน้ำมัน เพื่อขยายฐานผู้ใช้ใหม่และลดอุปสรรคทางการเงินที่เป็นข้อจำกัดสำคัญในการตัดสินใจซื้อ 

6. สนับสนุนการผลิตในประเทศ (Promote Local Manufacturing & R&D) 

ในระยะยาว รัฐบาลควรให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีและเงินอุดหนุนแก่ผู้ประกอบการที่ผลิตและพัฒนาชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ โดยเฉพาะแบตเตอรี่และชิ้นส่วนหลัก เพื่อสร้างห่วงโซ่อุปทานที่เข้มแข็งและแข่งขันได้ในตลาดระดับภูมิภาค ขณะเดียวกันต้องเร่งสนับสนุนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ให้มีศักยภาพและประสิทธิภาพสูงขึ้น 

หากรัฐบาลสามารถดำเนินยุทธศาสตร์เหล่านี้ได้อย่างเป็นรูปธรรม ไทยจะไม่เพียงก้าวสู่เป้าหมายสังคมคาร์บอนต่ำเท่านั้น แต่ยังสามารถต่อยอดอุตสาหกรรมมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าให้กลายเป็น ”อุตสาหกรรมดาวรุ่ง” ที่อาจช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยได้อย่างแท้จริง 

ผู้เขียนขอขอบคุณ รศ.ดร.ยศพงษ์ ลออนวล และ ดร.อติชาติ โรจนกร ที่ได้ร่วมดำเนินการวิจัยและให้ข้อเสนอแนะในการจัดทำบทความฉบับนี้ 

บทความโดยดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย