ไม่กี่ชั่วโมงของเหตุเพลิงไหม้รถบรรทุกแบตเตอรี่ลิเทียมยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้งานแล้วจากโรงงานกำจัดซากแห่งหนึ่ง เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคมที่ผ่านมาบนถนนบางนา–ตราด

ไม่เพียงแต่จุดชนวนคำถามสำคัญต่อระบบการกำกับดูแลแบตเตอรี่EVของไทยทั้งในมิติความปลอดภัย มาตรฐานการขนส่ง และการตรวจสอบย้อนกลับเท่านั้น แต่ยังเป็นสัญญาณเตือนสำคัญ (Wake-up call) ต่อระบบกำกับดูแลแบตเตอรี่ EV และแบตเตอรี่ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ของประเทศ

ท่ามกลางการขยายตัวของยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยที่เติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รวมทั้งแรงกดดันจากราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูง ล้วนแล้วแต่ช่วยสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนผ่านจากยานยนต์น้ำมันมาเป็นยานยนต์ไฟฟ้า สะท้อนจากตัวเลขในงาน Motor Show 2026 ที่ยอดจองมากกว่าครึ่งจากจำนวนทั้งหมด 1.3 แสนคัน¹  เป็นกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้า (xEV)

ตัวเลขนี้ไม่เพียงแต่เป็นข่าวดีในแง่ของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่ในอีกมุมหนึ่ง นี่คือนัยยะสำคัญที่บ่งบอกว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ประเทศไทยจะต้องเผชิญกับ “คลื่นซากแบตเตอรี่” ที่ใช้แล้วในปริมาณมหาศาลที่จะทยอยเข้าสู่ระบบ

สถานการณ์ดังกล่าวสะท้อนภาพความย้อนแย้งของการพัฒนาอย่างชัดเจนหากมุ่งเน้นแต่การผลักดันยอดขายรถยนต์ใหม่ แต่ละเลยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้าน “กฎระเบียบ” และ “มาตรฐาน” กำกับดูแลแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต (Life Cycle Management) อาจนำมาซึ่งวิกฤตด้านสิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยสาธารณะแทน 

นี่คือ“ช่องว่างของระบบ” ที่เกิดขึ้นจากการที่ประเทศไทยยังไม่มีกรอบการจัดการแบตเตอรี่ที่เข้มแข็งเพียงพอ ส่งผลให้เกิดช่องโหว่ในการพัฒนาระบบนิเวศที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต การขนส่ง การใช้งาน ไปจนถึงการจัดการหลังสิ้นอายุขัย

ช่องว่างที่ต้องปิด — สามมิติที่ไทยยังขาด

เมื่อพิจารณาสถานะปัจจุบันของกฎระเบียบไทยอย่างตรงไปตรงมา จะพบช่องว่างสำคัญ 3 มิติ ซึ่งต้องเข้าใจให้ถูกต้องก่อน เพราะไทยไม่ได้ “ไม่มีกฎเลย” แต่กฎที่มีอยู่ครอบคลุมเพียงบางส่วน ไม่มีกฏหมายเฉพาะเจาะจง และการบังคับใช้ยังอ่อนแอ

1. ขาดกฎหมายเฉพาะ

1.1 นานาชาติไปถึงไหนแล้ว

สำรวจประเทศที่มีกรอบกฎหมายเฉพาะ สำหรับการกำกับดูแลแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างครบวงจร

• สหภาพยุโรป ออก EU Battery Regulation (2023/1542) ที่ครอบคลุมตั้งแต่การออกแบบ การติดฉลากคาร์บอนฟุตพริ้นท์ ไปจนถึงการรีไซเคิลและการใช้วัสดุหมุนเวียน
• สาธารณรัฐประชาชนจีน มีมาตรการจัดการแบตเตอรี่ยานยนต์พลังงานใหม่ (New Energy Vehicle (NEV) Battery Recycling Policy) มี digital identity ซึ่งมีผล 1 เมษายน 2569 เป็นต้นไป และกำหนดให้ผู้ผลิตรับผิดชอบการเก็บคืนและรีไซเคิลผ่านระบบติดตาม Traceability Platform
• เกาหลีใต้ ประกาศแผนจัดทำกฎหมาย/ระบบเพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ใช้แล้ว และจะพัฒนาระบบข้อมูลรายกระทรวงภายในปี 2026 ก่อนเชื่อมเป็น integrated portal ปี 2027 โดยวางแผนบูรณาการหน่วยงานหลักสามกระทรวง ได้แก่ MOLIT, MOTIE และ MOE เข้าด้วยกันอย่างเป็นระบบ โดยแต่ละกระทรวงมีบทบาทชัดเจนตั้งแต่การรับรองมาตรฐานแบตเตอรี่ การประเมินสมรรถนะหลังใช้งาน การซื้อขายแบตเตอรี่มือสอง ไปจนถึงการอุดหนุนการนำกลับมาใช้ใหม่
• ญี่ปุ่น อาศัย Act on Promotion of Resource Circulation for Electrical and Electronic Equipment ประกอบกับแนวนโยบาย Green Growth Strategy ที่กำหนดเป้าหมายห่วงโซ่คุณค่าแบตเตอรี่ระดับชาติ
• สิงคโปร์ บังคับใช้ Extended Producer Responsibility (EPR) ภายใต้ Resource Sustainability Act เป็นกรอบ EPR/e-waste ที่ครอบคลุมแบตเตอรี่บางประเภท และเป็นฐานสำคัญของระบบจัดการของเสียอิเล็กทรอนิกส์

กฎหมายของทุกประเทศข้างต้นยึดหลักการสำคัญร่วมกัน คือ Extended Producer Responsibility (EPR) หรือหลักการให้ผู้ผลิตรับผิดชอบตลอดวงจรชีวิตผลิตภัณฑ์ และมีองค์กรกำกับดูแลในลักษณะบูรณาการระหว่างหน่วยงาน ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศไทยยังขาดอยู่

1.2 กรณีศึกษาเกาหลีใต้ : การบูรณาการข้ามกระทรวง

เกาหลีใต้เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดของการกำกับดูแลแบบบูรณาการ โดยวางกรอบนโยบายภายใต้วัตถุประสงค์เดียวกัน คือ การฟื้นฟูอุตสาหกรรมควบคู่กับสิ่งแวดล้อมที่ยั่งยืน ผ่านการสร้างระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน และมอบหมายบทบาทให้กระทรวงหลักสามแห่งรับผิดชอบในแต่ละช่วงของวงจรชีวิตแบตเตอรี่อย่างชัดเจน โดยอาศัยกฎหมายเฉพาะของแต่ละกระทรวงเป็นเครื่องมือ

กระทรวงการค้า อุตสาหกรรม และพลังงาน (MOTIE) ดำเนินการภายใต้ Environment-Friendly Industry Act มีอำนาจหน้าที่ในการจดทะเบียนผู้จัดจำหน่ายและผู้นำแบตเตอรี่กลับมาใช้ซ้ำ รวมถึงรับรองการใช้วัสดุหมุนเวียนในกระบวนการผลิต นอกจากนี้ MOTIE ยังเป็นผู้รับรองระบบติดตามห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Tracking) เพื่อตรวจสอบสัดส่วนการใช้วัสดุหมุนเวียนในเซลล์และแพ็กแบตเตอรี่ใหม่ รวมถึงการรับรองโลหะมีค่าที่สกัดได้ เช่น โคบอลต์ นิกเกิล และลิเทียม ในฐานะวัสดุหมุนเวียนอย่างเป็นทางการ

กระทรวงสิ่งแวดล้อม (MOE) อาศัยกฎหมายสองฉบับควบคู่กัน คือ Act on Resource Circulation of Electrical and Electronic Equipment and Vehicles สำหรับการรับรองกระบวนการผลิตวัสดุหมุนเวียน และ Wastes Control Act สำหรับการจดทะเบียนธุรกิจรีไซเคิล ทั้งนี้ MOE กำกับดูแลกระบวนการทางกายภาพทั้งหมดของการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ตั้งแต่การคายประจุ การถอดแยก การบด การอบแห้ง ไปจนถึงการสกัดและแยกโลหะมีค่า

กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง (MOLIT) ดำเนินการภายใต้ Motor Vehicle Management Act ซึ่งครอบคลุมนิยามทางกฎหมายของการผลิตใหม่ (Remanufacturing) การจดทะเบียนผู้ประกอบการรีแมนูแฟคเจอริ่ง การประเมินสมรรถนะแบตเตอรี่ก่อนถอดออกจากยานยนต์ และการตรวจสอบความปลอดภัย

ภาพที่ 1 บทบาทของสามกระทรวงหลักในการกำกับดูแลแบตเตอรี่ EV ตลอดวงจรชีวิต เกาหลีใต้ ^8,9 

จุดที่ทำให้ระบบของเกาหลีโดดเด่นอย่างแท้จริงคือ ทั้งสามกระทรวงทำงานเป็นห่วงโซ่ที่ต่อเนื่องไร้รอยต่อ ผลลัพธ์จากกระบวนการของกระทรวงหนึ่งส่งต่อเป็นปัจจัยนำเข้าของกระทรวงถัดไปโดยตรง กล่าวคือ เมื่อ MOLIT ประเมินสมรรถนะและรับรองการถอดแบตเตอรี่แล้ว MOE จึงสามารถเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิลอย่างถูกกฎหมาย และเมื่อ MOE รับรองวัสดุหมุนเวียนที่ผ่านกระบวนการแล้ว MOTIE จึงสามารถรับรองการนำวัสดุเหล่านั้นกลับเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่ใหม่ได้ นี่คือสาระสำคัญของการกำกับดูแลแบบบูรณาการที่หลักการ EPR จะมีประสิทธิผลได้อย่างแท้จริง

ยิ่งไปกว่านั้น เกาหลีใต้ยังก้าวหน้าไปอีกขั้นด้วยการออกกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ EV หมดอายุโดยตรง ในปี 2566–2567 เกาหลีผ่าน Act on the Promotion of Electric Vehicle Battery Industry and Support for Recycling Ecosystem ซึ่งครอบคลุมตั้งแต่การติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิตผ่านระบบBattery ID/Passport การประเมินสมรรถนะก่อนนำไปใช้ซ้ำหรือรีไซเคิล ไปจนถึงการรับรองวัสดุหมุนเวียนที่ได้จากกระบวนการดังกล่าว

ภาพที่ 2  ระบบการรับรองกระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่และวัสดุหมุนเวียน เกาหลีใต้ (ข้อเสนอ) ^8,9

ภาพที่ 3 ระบบการประเมินสมรรถนะแบตเตอรี่ EV ก่อนถอดออกจากยานยนต์ เกาหลีใต้ (ข้อเสนอ) ^8,9 

1.3 สถานการณ์ของไทย: กฎหมายทั่วไปในโลกที่ซับซ้อนขึ้น

เปรียบเทียบกับพัฒนาการข้างต้น ประเทศไทยในปัจจุบันไม่มีกฎหมายเฉพาะสำหรับกำกับดูแลแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และแบตเตอรี่ระบบกักเก็บพลังงาน(ESS) โดยตรง การดำเนินงานที่เกี่ยวข้องอาศัยกฎหมายทั่วไปอายุกว่าสามทศวรรษ ซึ่งมีสี่ฉบับ ได้แก่ พ.ร.บ.โรงงาน พ.ศ. 2535 พ.ร.บ.ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 พ.ร.บ.วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 และพ.ร.บ.สาธารณสุข พ.ศ. 2535 กฎหมายเหล่านี้ถูกร่างขึ้นก่อนที่แบตเตอรี่ลิเทียมไอออนและยานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นที่แพร่หลาย จึงไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับความซับซ้อนของห่วงโซ่คุณค่าแบตเตอรี่ EV โดยเฉพาะ

ขณะเดียวกัน มีร่างกฎหมายที่เกี่ยวข้องอยู่ระหว่างการพิจารณาอีกสี่ฉบับ ได้แก่ ร่างพ.ร.บ. ซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ (WEEE) ร่างพ.ร.บ. กากของเสียอุตสาหกรรม ร่างพ.ร.บ. เศรษฐกิจหมุนเวียน (CE) และร่างพ.ร.บ. การรายงานและเปิดเผยข้อมูลการปล่อยและเคลื่อนย้ายมลพิษ (PRTR) อย่างไรก็ตาม ร่างกฎหมายเหล่านี้ยังอยู่ในกระบวนการนิติบัญญัติ และยังไม่มีกรอบที่กำหนดความรับผิดชอบของผู้ผลิตหรือระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิตอย่างชัดเจน

ช่องว่างระหว่างสิ่งที่ไทยมีอยู่กับสิ่งที่นานาประเทศได้สร้างขึ้นแล้วนั้น นับว่ายังอยู่ห่างไกลกันมาก และยิ่งนับวันก็ยิ่งถ่างมากขึ้น ตามจำนวน EV และ ESS ที่เพิ่มขึ้นบนท้องถนนไทยในทุกปี และการยังคับใช้กฎหมาย ระเบียบ มาตรฐาน ก็คืออีกหนึ่งปัจจัยสำคัญในเรื่องความปลอดภัย

2. มาตรฐาน

การวิเคราะห์กรอบมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยแบ่งออกเป็น 3 มิติ ได้แก่ มาตรฐานผลิตภัณฑ์ มาตรฐานกระบวนการ และมาตรฐานการขนส่งและการจัดเก็บ ข้อสังเกตพื้นฐานที่สำคัญคือ กรอบมาตรฐานที่มีอยู่ในปัจจุบันออกแบบมาเพื่อกำกับดูแลแบตเตอรี่ใหม่เป็นหลัก และยังไม่ครอบคลุมการจัดการแบตเตอรี่ในระยะหลังการใช้งานอย่างเพียงพอ

2.1 มาตรฐานผลิตภัณฑ์ (Product) — ถูกต้องในภาพรวม แต่มีจุดที่ต้องปรับ

สิ่งที่ไทยมีแล้ว: มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หรือมอก. 3026-2563 (อ้างอิง UN R100) สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า และมอก. 2952-2561 (UN R136) สำหรับจักรยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งสองฉบับได้รับการบังคับใช้จริงผ่านระบบการรับรองแบบของกรมการขนส่งทางบกตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2566 แต่ครอบคลุมเฉพาะแบตเตอรี่ใหม่ในรถที่จดทะเบียนเท่านั้น กล่าวคือ ยานยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนในประเทศไทยต้องผ่านการรับรองว่าแบตเตอรี่เป็นไปตามมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่กำหนด อย่างไรก็ตาม ขอบเขตของมาตรฐานเหล่านี้ครอบคลุมเฉพาะแบตเตอรี่ใหม่ที่ติดตั้งในยานยนต์ที่จดทะเบียนเท่านั้น

สิ่งที่ยังขาด: เมื่อแบตเตอรี่ถูกถอดออกจากยานยนต์ จะต้องอาศัยการตีความภายใต้ พ.ร.บ. วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 หรือระเบียบว่าด้วยวัสดุที่ไม่ใช้แล้วของกรมโรงงานอุตสาหกรรม  ซึ่งไม่ได้กำหนดประเภทหรือมาตรฐานเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าที่ผ่านการใช้งาน ช่องว่างที่มีนัยสำคัญประกอบด้วย 4 ประการ ดังนี้

1. ไม่มีข้อกำหนดเรื่องการประเมินค่าสภาพสุขภาพของแบตเตอรี่ (State of Health Assessment) ก่อนการถอดออกจากยานยนต์ ซึ่งเป็นขั้นตอนสำคัญในการคัดแยกว่าแบตเตอรี่เหมาะสำหรับการนำกลับมาใช้ใหม่ในระบบกักเก็บพลังงาน หรือควรเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิล การขาดซึ่งมาตรฐานนี้ทำให้ตลาดแบตเตอรี่ที่นำกลับมาใช้ซ้ำ (Second-life) ปราศจากหลักประกันด้านคุณภาพและความปลอดภัย ในขณะที่เกาหลีใต้อยู่ระหว่างการออกกฎหมายบังคับให้มีการประเมินดังกล่าวก่อนการรื้อถอนทุกครั้ง และสหภาพยุโรปกำหนดให้ข้อมูลค่าสภาพสุขภาพของแบตเตอรี่เป็นส่วนหนึ่งของหนังสือเดินทางดิจิทัลของแบตเตอรี่ (Battery Passport)

2. ยังไม่มีมาตรฐาน และแนวทางปฏิบัติในการรื้อถอน และแยกชิ้นส่วนแบตเตอรี่ (Dismentle) อย่างปลอดภัย

3. ไม่มีมาตรฐานสำหรับแบตเตอรี่ที่ผ่านกระบวนการนำกลับมาใช้ใหม่ในระบบกักเก็บพลังงาน (Second-life Battery) ทั้งในแง่ของสมรรถนะและความปลอดภัย ในขณะที่มาตรฐานสากล เช่น IEC 62933-5-2 ของคณะกรรมาธิการไฟฟ้าเทคนิคระหว่างประเทศ (International Electrotechnical Commission, IEC 62933-5-2: Electrical energy storage systems – Safety requirements for grid-integrated EES systems utilizing second-life battery systems (Geneva: IEC, 2020))

4. ไม่มีมาตรฐาน และการรับรอง สำหรับวัสดุที่ได้จากกระบวนการรีไซเคิล เช่น ผงแบตเตอรี่ที่ผ่านกระบวนการบด ลิเธียมคาร์บอเนต โคบอลต์ และนิกเกิล หมายความว่าไม่มีกลไกตรวจสอบว่าวัสดุที่ออกจากโรงงานรีไซเคิลในประเทศไทยมีคุณสมบัติเพียงพอที่จะนำกลับเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานการผลิตแบตเตอรี่ใหม่ได้ ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจหมุนเวียนในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่อย่างแท้จริง

2.2 มาตรฐานกระบวนการ (Process)

สิ่งที่ไทยมีแล้ว: ประเทศไทยมีกรอบกฎหมายทั่วไปสำหรับการกำกับดูแลโรงงานอุตสาหกรรมและการจัดการของเสีย ได้แก่ พ.ร.บ.โรงงาน พ.ศ. 2535 ซึ่งกำหนดให้โรงงานที่ดำเนินกิจกรรมรีไซเคิลต้องได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการและปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมทั่วไป อย่างไรก็ตาม กรอบกฎหมายดังกล่าวเป็นมาตรฐานที่ใช้กับโรงงานโดยทั่วไป ไม่ได้กำหนดข้อกำหนดเฉพาะใดๆ สำหรับกระบวนการรื้อถอนหรือรีไซเคิลแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า

สิ่งที่ยังขาด: ยังไม่มีมาตรฐานสำหรับกระบวนการที่ใช้ในการสกัดวัสดุมีค่าออกจากแบตเตอรี่ กระบวนการเหล่านี้มีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของพนักงานอย่างมีนัยสำคัญ การไม่มีมาตรฐานเฉพาะทำให้ไม่มีหลักประกันว่ากระบวนการรีไซเคิลในประเทศไทยดำเนินการโดยคำนึงถึงความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมอย่างเพียงพอ

2.3 มาตรฐานของการขนส่งและการจัดเก็บ (Logistic and Storage)

สิ่งที่ไทยมีแล้ว: กฎระเบียบการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนนกำหนดว่าแบตเตอรี่ลิเทียมคือ วัตถุอันตรายประเภทที่ 9 (Class 9) ต้องติดป้าย UN3480 สำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ไม่ติดตั้งในอุปกรณ์ และ UN3481 สำหรับกรณีที่ติดตั้งในอุปกรณ์ แบตเตอรี่ต้องมี state of charge (SOC) อยู่ที่ 30% เพื่อไม่ให้มีพลังงานสะสมมากเกินไปในแบตเตอรี่ นอกจากนี้รถที่ใช้ขนส่งต้องติดตั้งระบบติดตามยานพาหนะผ่านดาวเทียม (GPS) และคนขับต้องถือใบอนุญาตขับรถขนส่งวัตถุอันตราย (วอ.8)  และต้องจัดทำเอกสารรายละเอียดของเสีย (Manifest) ตามระบบของกรมโรงงานอุตสาหกรรม

แบตเตอรี่ลิเทียมทุกชิ้นและทุกรุ่นที่จะทำการเคลื่อนย้ายหรือส่งมอบจะต้องมีเอกสารรายงานสรุปผลการทดสอบความปลอดภัยตามเกณฑ์มาตรฐาน UN 38.3 เพื่อรับรองว่าเซลล์แบตเตอรี่ได้รับการออกแบบและผลิตมาอย่างแข็งแกร่งเพียงพอที่จะทนต่อแรงสั่นสะเทือน ความกดอากาศ และอุณหภูมิที่ผันผวนในสภาวะการขนส่งปกติโดยไม่เกิดการลัดวงจรภายในตัว นอกจากนี้ ผู้จัดส่งจะต้องแนบเอกสารข้อมูลความปลอดภัยของสารเคมี หรือ SDS ไปกับชุดเอกสารการเดินทางของรถบรรทุกเสมอ เพื่อให้พนักงานขับรถและเจ้าหน้าที่กู้ภัยสามารถศึกษาข้อมูลคุณลักษณะทางเคมีและวิธีการระงับเหตุฉุกเฉินเฉพาะทางได้อย่างถูกต้องทันท่วงที

สิ่งที่ยังขาด: การบังคับใช้กฎหมาย และระบบติดตาม เพื่อให้ง่ายต่อการตรวจสอบ “กฎที่มีแต่ไม่ถูกบังคับใช้” ประเทศไทยยังไม่มีการแยกแยะข้อกำหนดบรรจุภัณฑ์ตามสภาพของแบตเตอรี่ ตามคำแนะนำของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย ยังไม่มีมาตรฐานการจัดเก็บแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วในสถานประกอบการที่รอการรีไซเคิล ไม่ว่าจะเป็นข้อกำหนดด้านอุณหภูมิของพื้นที่จัดเก็บ การรักษาระยะห่าง ระบบตรวจจับและดับเพลิงที่เหมาะสม หรือปริมาณสูงสุดที่สามารถจัดเก็บได้ต่อพื้นที่ การขาดซึ่งมาตรฐานนี้ทำให้โรงงานรีไซเคิลสามารถจัดเก็บแบตเตอรี่ใช้แล้วในปริมาณและสภาพที่ไม่ปลอดภัยได้โดยไม่ผิดกฎหมาย

3. ขาดระบบการติดตาม (Battery Passport)

ประเทศไทยไม่มีระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต (Battery Traceability System) และขาดการบูรณาการฐานข้อมูลกลางระหว่างหน่วยงานหลัก เช่น กรมการขนส่งทางบก กรมโรงงานอุตสาหกรรม และกรมสรรพสามิต ส่งผลให้ภาครัฐไม่สามารถ “มองเห็น” สถานะของแบตเตอรี่ได้เลยในทุกช่วงเวลา

หัวใจสำคัญที่ประเทศไทยยังขาดหายไปคือแนวคิด Battery Passport ซึ่งไม่ใช่เพียงแค่ระบบติดตามซาก แต่คือระบบการจัดเก็บข้อมูลแบบ End-to-End ที่ครอบคลุมทุกมิติของชีวิตแบตเตอรี่

• ช่วงการผลิต (Upstream): บันทึกแหล่งที่มาของวัตถุดิบ (Material Composition), สัดส่วนวัสดุรีไซเคิลที่นำมาใช้, และคาร์บอนฟุตพริ้นท์
• ช่วงการใช้งาน (Midstream): ติดตามข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานแบบเรียลไทม์ และค่าสถานะสุขภาพ (State of Health – SoH) ซึ่งเป็นข้อมูลในการประเมินความปลอดภัยขณะอยู่บนท้องถนน
• ช่วงหลังสิ้นอายุการใช้งาน (Downstream): ให้ข้อมูลคำแนะนำในการรื้อถอน (Dismantling) กระบวนการจัดการทั้งการใช้ซ้ำ และการรีไซเคิลที่ถูกต้อง เพื่อให้มั่นใจว่าแบตเตอรี่จะไม่หลุดรอดไปสู่โรงงานเถื่อนหรือวิธีการขนส่งที่ผิดกฎหมาย

เมื่อพิจารณากฎระเบียบสีเขียวในระดับสากล จะพบว่าระบบการติดตามตลอดวงจรชีวิตนี้ได้กลายเป็นเงื่อนไขบังคับใช้ทางกฎหมายอย่างเต็มรูปแบบ:

• สหภาพยุโรป (EU): ภายใต้ EU Battery Regulation (2023) กำหนดให้แบตเตอรี่ EV ทุกก้อนที่วางจำหน่ายในยุโรปต้องมี Digital Battery Passport ภายในกุมภาพันธ์ 2570 โดยเน้นความโปร่งใสของห่วงโซ่อุปทาน^2–4
• สาธารณรัฐประชาชนจีน: เพิ่งเปิดตัวและบังคับใช้ Traceability Management Platform เมื่อวันที่ 1 เมษายน 2569 บังคับใช้ระบบรหัสประจำตัว Battery ID รายก้อน เพื่อเชื่อมโยงข้อมูลตั้งแต่ค่ายรถยนต์ ศูนย์บริการ ไปจนถึงโรงงานรีไซเคิลใน Whitelist ทำให้รัฐสามารถมอนิเตอร์ “การเปลี่ยนสถานะ” ของแบตเตอรี่จากสินค้าไปเป็นกากอุตสาหกรรมได้ทันทีโดยไม่มีรอยต่อ ⁵
• เกาหลีใต้: วาง roadmap สร้างระบบฐานข้อมูลบูรณาการ (Integrated Portal) ให้เสร็จสมบูรณ์ในปี 2027 เพื่อทลายไซโลข้อมูลระหว่างกระทรวงอุตสาหกรรม (MOTIE) และกระทรวงสิ่งแวดล้อม (MOE) ทำให้สามารถบริหารจัดการแบตเตอรี่ได้แบบไร้รอยต่อตั้งแต่การจดทะเบียนรถใหม่ไปจนถึงการนำกลับมาใช้ซ้ำในระบบกักเก็บพลังงาน (ESS)^8,9

การไม่มีระบบตรวจสอบย้อนกลับที่ครอบคลุมตลอดวงจรชีวิตเช่นนี้ ทำให้ประเทศไทยไม่เพียงแต่เผชิญกับความเสี่ยงด้านอุบัติเหตุบนท้องถนนดังเช่นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น แต่ยังเป็นการสูญเสียโอกาสในการสร้างระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ที่มีประสิทธิภาพ และอาจกลายเป็นอุปสรรคทางการค้าในระดับสากลได้ในระยะยาว

5 ข้อเสนอที่ไทยต้องทำ

1. จัดทำกฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ EV และ ESS ตลอดวงจรชีวิต

ประเทศไทยควรเร่งพัฒนากฎหมายเฉพาะสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าและระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ที่ครอบคลุมตั้งแต่การผลิต การนำเข้า การใช้งาน การขนส่ง การจัดเก็บ การนำกลับมาใช้ใหม่ (Second-life) จนถึงการรีไซเคิล และการกำจัดหลังสิ้นอายุขัย เพื่อให้สอดคล้องกับความซับซ้อนของเทคโนโลยีแบตเตอรี่สมัยใหม่ และลดการพึ่งพากฎหมายทั่วไปที่ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับแบตเตอรี่ลิเทียมโดยเฉพาะ

2. พัฒนาระบบติดตามย้อนกลับ (Traceability System) หรือระบบ Battery Passport

ประเทศไทยควรเร่งจัดทำระบบฐานข้อมูลกลางสำหรับติดตามแบตเตอรี่ตั้งแต่การผลิต การใช้งาน การซ่อมบำรุง การเปลี่ยนมือ การนำกลับมาใช้ใหม่ ไปจนถึงการรีไซเคิล เพื่อให้สามารถตรวจสอบย้อนกลับได้ตลอดวงจรชีวิต ลดการรั่วไหลเข้าสู่ระบบผิดกฎหมาย และเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการซากแบตเตอรี่ในอนาคต

ระบบนี้จะช่วยสร้างกลไกบูรณาการข้อมูลและหน่วยงานภาครัฐ ระหว่างกรมการขนส่งทางบก กรมโรงงานอุตสาหกรรม กรมควบคุมมลพิษ กรมสรรพสามิต และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถบริหารจัดการข้อมูลแบตเตอรี่และกำกับดูแลตลอดห่วงโซ่ได้อย่างไร้รอยต่อ ลดปัญหาความซ้ำซ้อนและช่องว่างของระบบกำกับดูแล

3. ผลักดันหลักการ Extended Producer Responsibility (EPR)

ควรกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้นำเข้าแบตเตอรี่มีหน้าที่รับผิดชอบต่อแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ทั้งในด้านการเก็บคืน การจัดการหลังสิ้นอายุขัย การรีไซเคิล และการเปิดเผยข้อมูล เพื่อสร้างแรงจูงใจในการออกแบบแบตเตอรี่ที่ปลอดภัย ถอดแยกง่าย และสามารถนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ได้มากขึ้น

4. ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของแบตเตอรี่ EV และ ESS ทั้งแบตเตอรี่ใหม่ และแบตเตอรี่มือสอง

ควรปรับปรุงและขยายมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกับแบตเตอรี่ใหม่ให้ครอบคลุมประเด็นด้านความปลอดภัยมากขึ้น ประเทศไทยยังขาดมาตรฐานสำหรับแบตเตอรี่ที่ผ่านการใช้งานแล้ว ทั้งในด้านการประเมินสภาพสุขภาพแบตเตอรี่ (State of Health: SoH) การถอดแยก การนำกลับมาใช้ใหม่ในระบบ ESS และการรับรองความปลอดภัยของแบตเตอรี่มือสอง จึงควรเร่งพัฒนามาตรฐานและระบบรับรองดังกล่าว เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยและรองรับตลาด Second-life Battery ในอนาคต

ทั้งนี้ควรพิจารณาการใช้มาตรฐานให้ครอบคลุมตั้งแต่มาตรฐานของผลิตภัณฑ์ มาตรฐานของกระบวนการ มาตรฐานการขนส่ง และการจัดเก็บ

5. สนับสนุนการวิจัย การลงทุน และการพัฒนาอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในประเทศ ครอบคลุมตลอดห่วงโซ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดการหลังการใช้งาน

บทความโดยดร.อติชาติ โรจนกร และดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย

---

อ้างอิง

1.         KS : Automotive Sector ยอดจองรถ Motor Show 2026 แข็งแกร่งท่ามกลางน้ำมันแพง. kasikornsecurities https://www.kasikornsecurities.com/th/research/thai-stocks/sector/research-20260410-772.

2.         How EU battery transport regulations reshape EV supply chains. https://gettransport.com/articles/eu-battery-transport-regulations-ev-supply (2026).

3.         Rizos, V. & Urban, P. Implementing The EU Digital Battery Passport: Opportunities and Challenges for Battery Circularity. https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2024-03/1qp5rxiZ-CEPS-InDepthAnalysis-2024-05_Implementing-the-EU-digital-battery-passport.pdf (2024).

4.         THEBATTERYPASS.EU. Battery Passport Content Guidance-Achieving Compliance with the EU Battery Regulation and Increasing Sustainability and Circularity. https://thebatterypass.eu/wp-content/uploads/q-a_content-guidance.pdf.

5.         Pan, W. Chinese Policy activities with respect to battery sustainability and battery ID. October 2024 (2024).

6.         Leung, A. China launches national battery traceability platform with mandatory April 1 rollout. CarNewsChina.com https://carnewschina.com/2026/04/01/china-launches-national-battery-traceability-platform-with-mandatory-april-1-rollout/ (2026).

7.         LIU, Y. China MIIT Launches Traction Battery Traceability Platform | Enviliance ASIA. Enviliacne ASIA https://enviliance.com/regions/east-asia/cn/report_15813.

8.         Korea Transportation Safety Authority. Battery Management of EV in Korea. (2024).

9.         Lee, Y. J., Lee, J. Y. & Park, S. J. Announcement of Plans to Develop Laws, Institutions and Infrastructure to Foster the Used Battery Industry. https://www.kimchang.com/en/insights/detail.kc?sch_section=4&idx=30341 (2024).