จากเหตุการณ์ที่ผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางหลายสายในพื้นที่บางใหญ่ เข้าล้อมรถ MRTA Shuttle Bus ซึ่งเพิ่งเริ่มเปิดให้บริการเป็นวันแรก เพื่อเรียกร้องให้ยุติการเดินรถ เนื่องจากมองว่า เส้นทางดังกล่าวทับซ้อนกับบริการรถโดยสารเดิมที่มีอยู่

เหตุการณ์นี้อาจดูเหมือนเป็นเพียงข้อพิพาทระหว่างผู้ให้บริการสองกลุ่มที่กำลังแข่งขันกันเพื่อแย่งชิงผู้โดยสาร แต่ในความเป็นจริง กลับสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งสาธารณะไทย โดยเฉพาะการขาดระบบเชื่อมต่อการเดินทาง First Mile – Last Mile จากต้นทางและปลายทางเข้าสู่ระบบขนส่งหลักที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบ

ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ทั้งภาครัฐและภาคเอกชนต่างพยายามพัฒนาบริการ Shuttle Bus เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางสู่สถานีรถไฟฟ้าหรือศูนย์กิจกรรมสำคัญของเมือง ไม่ว่าจะเป็น BMA Feeder ของกรุงเทพมาหนคร หรือบริการรถรับส่งในพื้นที่ต่าง ๆ เช่น จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในพื้นที่สยามและสามย่าน One Bangkok เมกาบางนา All Seasons Place และศูนย์ราชการเฉลิมพระเกียรติฯ แจ้งวัฒนะ เป็นต้น

แต่ทว่า บริการลักษณะดังกล่าวยังเผชิญข้อจำกัดด้านกฎหมายและการกำกับดูแล ทำให้ไม่สามารถพัฒนาเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเต็มรูปแบบ เนื่องจาก เส้นทางเหล่านี้มักเชื่อมต่อเข้าสู่พื้นที่เอกชน หรือพื้นที่เฉพาะที่ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นเส้นทางรถโดยสารประจำทางตามกฎหมาย ผู้ให้บริการจึงต้องจดทะเบียนรถในลักษณะ “รถรับจ้างไม่ประจำทาง” และไม่สามารถจัดเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารได้ ส่งผลให้ภาระค่าใช้จ่ายทั้งหมดตกอยู่กับเจ้าของโครงการหรือผู้ประกอบการที่ต้องการอำนวยความสะดวกแก่ผู้ใช้บริการ ขณะเดียวกัน เมื่อ Shuttle Bus มีการกำหนดเส้นทางและตารางเวลาเดินรถที่แน่นอน ย่อมหลีกเลี่ยงได้ยากที่จะเกิดการทับซ้อนกับเส้นทางของผู้ประกอบการรถโดยสารเดิม โดยเฉพาะรถสองแถวและรถเมล์ที่ให้บริการในพื้นที่นั้นๆ

ทางเลือกและพฤติกรรมการเดินทาง

แม้โครงข่ายขนส่งหลักของกรุงเทพมหานครจะขยายตัวครอบคลุมมากขึ้น แต่พฤติกรรมการเดินทางของประชาชนกลับสะท้อนว่า ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ “ไม่มีทางเลือก” หากแต่อยู่ที่ “ทางเลือกที่มียังไม่ตอบโจทย์จริง” ทั้งในด้านเวลา ความแน่นอน และการเข้าถึงพื้นที่ปลายทาง ในพื้นที่ชั้นในของเมือง การเดินทางระยะสั้นยังคงพึ่งพารถจักรยานยนต์รับจ้าง เนื่องจากมีข้อได้เปรียบด้านความเร็ว ความยืดหยุ่น และความสามารถในการเข้าถึงพื้นที่ปลายทางโดยตรง

ดังนั้น ระบบขนส่งที่จะเข้ามาทดแทนได้ จำเป็นต้อง “เร็วพอ” และ “ถี่พอ” ในระดับที่ใกล้เคียงกัน ขณะที่พื้นที่ชั้นนอกของกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีระยะทางการเดินทางยาวกว่า ยังคงพึ่งพารถโดยสารประจำทางเป็นหลัก แต่ต้องเผชิญกับปัญหาความถี่ต่ำและความไม่แน่นอนของเวลาเดินรถ ส่งผลให้ต้นทุนการเดินทางของประชาชนเพิ่มขึ้น ทั้งในแง่เวลาและค่าใช้จ่าย ผู้โดยสารในพื้นที่ลักษณะนี้จึงให้ความสำคัญกับ “ความตรงต่อเวลา” และ “ความเชื่อถือได้” มากกว่าความเร็วเพียงอย่างเดียว

ปัญหาที่เกิดขึ้นจึงไม่ใช่เพียงความขัดแย้งระหว่างผู้ประกอบการเดิมกับบริการรูปแบบใหม่ แต่สะท้อนว่าระบบขนส่งสาธารณะไทยยังขาดระบบเชื่อมต่อและบริการที่มีประสิทธิภาพเพียงพอสำหรับการเดินทางในชีวิตประจำวัน คำถามสำคัญอาจไม่ใช่เพียงว่า “Shuttle Bus ควรมีหรือไม่” แต่คือ “เหตุใดบริการลักษณะนี้จึงเกิดขึ้นจำนวนมาก” และเหตุใดผู้โดยสารจำนวนไม่น้อยยังจำเป็นต้องพึ่งพาระบบขนส่งรูปแบบใหม่เหล่านี้

ออกแบบ Feeder อย่างไรให้ตอบโจทย์คนเมือง

ปรับบทบาท Shuttle Bus ให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งหลัก

Shuttle Bus ควรถูกปรับบทบาทจากบริการเฉพาะกิจ ให้กลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะในรูปแบบรถประจำทาง กำหนดเส้นทางที่ชัดเจน จัดเก็บค่าโดยสาร และในอนาคตสามารถเชื่อมต่อกับระบบตั๋วร่วมได้เช่นเดียวกับรถโดยสารประจำทาง ขณะเดียวกัน ภาคเอกชนที่ได้รับประโยชน์จากการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ของตน ไม่ว่าจะเป็นศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน หรือโครงการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ สามารถเข้ามามีส่วนร่วมในการสนับสนุนค่าใช้จ่าย เพื่อสนับสนุนให้เกิดบริการที่มีคุณภาพและความถี่สูง ผ่านรูปแบบการร่วมลงทุน การอุดหนุนค่าโดยสาร หรือการจัดโปรโมชั่น ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารทั่วไปอาจชำระค่าโดยสารในอัตราปกติ ขณะที่ลูกค้าหรือพนักงานของโครงการสามารถจ่ายในอัตราที่ต่ำกว่า โดยให้ภาคเอกชนรับผิดชอบส่วนต่างดังกล่าว

ออกแบบเส้นทาง Feeder ที่เชื่อมต่อได้จริง

การออกแบบโครงข่าย Feeder ครอบคลุมพื้นที่ปลายทางมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นชุมชน ซอย พื้นที่สำนักงาน หรือแหล่งกิจกรรมต่าง ๆ ที่มีความต้องการเดินทางสูง แม้จะไม่ใช่พื้นที่สาธารณะก็ตาม โดยเน้นการออกแบบการเดินทางระยะสั้นประมาณ 3–5 กิโลเมตร ซึ่งยังเป็นช่องว่างสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะ และทำให้ประชาชนจำนวนมากยังต้องพึ่งพารถจักรยานยนต์รับจ้าง รถยนต์ส่วนตัว หรือบริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชันในการเดินทางเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนหลัก

ยกระดับมาตรฐาน Feeder ทั้งรถและบริการ เพื่อดึงคนเข้าสู่ระบบขนส่งสาธารณะ

รถที่ให้บริการ Feeder ควรเป็นรถมินิบัสปรับอากาศ หรือ รถสองแถวที่ได้รับการยกระดับมาตรฐานตัวรถ ความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการ โดยรองรับระบบตั๋วร่วม ค่าโดยสารร่วมและการชำระเงินหลายรูปแบบ ขณะเดียวกัน ควรกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำสำหรับรถทุกคัน ไม่ว่าจะเป็น ติดตั้งเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทาง (GPS) เพื่อควบคุมความเร็ว พฤติกรรมการขับขี่ และเชื่อมต่อแอปพลิเคชันรถโดยสารประจำทางเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถตรวจสอบตำแหน่งรถแบบเรียลไทม์

อีกทั้ง ควรบังคับให้มีการติดตั้งกล้องวงจรปิด เพื่อตรวจสอบการขึ้น-ลงรถสองแถว สนับสนุนให้มีการปรับปรุงมาตรฐานตัวรถสองแถวในลักษณะการขึ้น-ลงด้านข้าง ตลอดจน การบังคับใช้กฎหมายในเรื่อง การโหนท้ายรถในทางปฏิบัติอย่างเข้มงวด และส่งเสริมการติดตั้งเข็มขัดนิรภัยในตำแหน่งที่มีความเสี่ยงสูง 

ในด้านมาตรฐานการให้บริการ ควรกำหนดเป้าหมายให้เหมาะสมกับลักษณะพื้นที่ที่แตกต่างกัน สำหรับพื้นที่ใจกลางเมือง ซึ่งมีความหนาแน่นของกิจกรรมทางเศรษฐกิจสูง ผู้โดยสารควรมีระยะเวลารอรถเฉลี่ยไม่เกิน 9 นาที และใช้เวลาเดินทางไม่เกิน 15 นาที เพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้าได้อย่างรวดเร็ว และลดการพึ่งพารถจักรยานยนต์รับจ้าง

ขณะที่ พื้นที่ชานเมืองและพื้นที่รอบนอก ควรให้ความสำคัญกับความตรงต่อเวลาและความสม่ำเสมอของการให้บริการ เนื่องจากมีความต้องการเดินทางกระจายตัวและระยะทางการเดินทางยาวกว่า พร้อมจัดตารางเดินรถที่แน่นอนและเชื่อถือได้ เพื่อให้ประชาชนสามารถวางแผนการเดินทางล่วงหน้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเชื่อมต่อเข้าสู่ระบบขนส่งมวลชนสายหลักได้อย่างสะดวก

จัดการผลกระทบต่อผู้ประกอบการเดิมอย่างเป็นระบบ

การกำหนดเส้นทางเดินรถที่มีความทับซ้อนกับเส้นทางเดิมนั้น ในระยะเริ่มต้น ควรเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการรายเดิมได้รับสิทธิในการให้บริการก่อน อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการต้องยกระดับคุณภาพการให้บริการให้สอดคล้องกับมาตรฐานที่กำหนด ทั้งด้านคุณภาพรถ ความปลอดภัย และประสิทธิภาพการเดินรถ หากผู้ประกอบการรายเดิมไม่ประสงค์จะดำเนินการภายใต้เงื่อนไขใหม่ รัฐสามารถดำเนินการเปิดให้มีการประมูลเส้นทางดังกล่าวอย่างเสรี เพื่อคัดเลือกผู้ประกอบการรายใหม่ที่มีความพร้อมและประสิทธิภาพในการให้บริการ

ปรับระบบใบอนุญาตจาก “รายเส้นทาง” สู่ “รายโครงข่าย”

ในระยะยาว การออกใบอนุญาตควรปรับจากรูปแบบ “รายเส้นทาง” ไปสู่ “รายพื้นที่” หรือ “รายโครงข่าย” ซึ่งเปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการสามารถบริหารจัดการเส้นทางและจำนวนรถภายในพื้นที่ให้สอดคล้องกับความต้องการเดินทางได้อย่างยืดหยุ่นมากขึ้น แนวทางดังกล่าวถูกนำมาใช้ในหลายประเทศ เช่น สิงคโปร์ที่จัดกลุ่มเส้นทางรถโดยสารเป็น 14 โครงข่าย ครอบคลุม 371 เส้นทาง ขณะที่ประเทศไทยเริ่มมีการผลักดันแนวคิดในลักษณะเดียวกันผ่านโครงข่ายเส้นทางเพลินจิต–ลุมพินี ซึ่งประกอบด้วย 3 เส้นทางย่อยที่เชื่อมโยงสถานีรถไฟฟ้า อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า และพื้นที่กิจกรรมสำคัญเข้าด้วยกัน

นอกจากนี้ ในบางพื้นที่ที่จำนวนผู้โดยสารไม่มากพอสำหรับการเดินรถประจำทางตามตารางเวลา การนำระบบ Demand Responsive Transit (DRT) ซึ่งเป็นระบบเดินรถที่ยืดหยุ่นตามความต้องการของผู้โดยสารมาใช้ ก็เป็นอีกแนวทางสำคัญ โดยเฉพาะในพื้นที่ชานเมืองหรือพื้นที่รอบนอกที่มีความหนาแน่นผู้โดยสารต่ำ

แนวทางดังกล่าวสามารถประยุกต์ใช้ร่วมกับระบบ Feeder ได้ โดยในช่วงเวลาเร่งด่วน รถโดยสาร Feeder ยังคงให้บริการในรูปแบบประจำทางตามเส้นทางและความถี่ที่กำหนด ขณะที่ในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนสามารถปรับรูปแบบการให้บริการเป็นระบบ DRT ที่มีความยืดหยุ่นมากขึ้น ทั้งในด้านเส้นทางและความถี่ของรถ โดยอ้างอิงจากความต้องการเดินทางจริงของผู้โดยสารในแต่ละช่วงเวลา ซึ่งรูปแบบดังกล่าวจะช่วยให้ผู้ประกอบการสามารถใช้ทรัพยากรได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดต้นทุนการเดินรถในช่วงที่มีผู้โดยสารน้อย ขณะเดียวกันยังคงรักษาระดับการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะของประชาชนได้อย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น เหตุการณ์ที่บางใหญ่ที่เกิดขึ้น จึงไม่ใช่ปัญหาของ Shuttle Bus แต่เป็นปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะที่ยังขาดการเชื่อมต่ออย่างเป็นระบบ เมื่อความต้องการเดินทางยังมีอยู่ แต่ระบบเดิมไม่สามารถตอบสนองได้เพียงพอ บริการรูปแบบใหม่ย่อมเกิดขึ้นเป็นเรื่องปกติ คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าจะอนุญาตหรือห้าม Shuttle Bus แต่คือจะออกแบบระบบอย่างไรให้ทุกบริการทำงานร่วมกันเพื่อประโยชน์ของผู้โดยสารมากที่สุด

บทความโดยดร.สุเมธ องกิตติกุล, อติพร ฉิมน้อย, สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์ และพิชญ์สินี แก้วเขียว ทีมวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ