ปี 2567 เป็นปีที่เลวร้ายที่สุดสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในรอบ 15 ปี ยอดขายรถยนต์รวมอยู่ที่ 5.7 แสนคัน ลดลง 26.2% จากปี 2566 ซึ่งเป็นระดับต่ำที่สุด นับตั้งแต่วิกฤติการเงินโลกในปี 2552¹ ขณะที่ยอดผลิตรถกระบะขนาด 1 ตันเพื่อจำหน่ายในประเทศช่วง ม.ค.-ก.ย. ลดลงกว่า 50% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน

เกิดกระแสถกเถียงว่า มาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เป็นต้นเหตุของการถดถอยหรือไม่ ? แต่ข้อเท็จจริงสะท้อนว่า ปัญหาไม่ได้เริ่มจาก EV หากเป็นข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมานาน

ข้อมูลปี 2567 สนับสนุนข้อสังเกตนี้ ยอดผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในประเทศเพิ่มขึ้นกว่า 631% เป็น 70,914 คัน ขณะที่ยอดผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ลดลงกว่า 29 % ²อย่างไรก็ตามการเติบโตของ BEV ยังไม่สามารถชดเชยการหดตัวของตลาดและฐานการผลิตเดิมได้ทั้งหมด

จึงยังเร็วเกินไปที่จะสรุปว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยประสบความสำเร็จจากการเปลี่ยนผ่าน หรือกำลังล่มสลายจากการมาของ EV เพราะต้องพิจารณาควบคู่กับยอดผลิต การจ้างงาน มูลค่าเพิ่มในประเทศ การส่งออก และความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยด้วย

อย่างไรก็ตามปี 2568 ยอดขายรถยนต์ในประเทศฟื้นตัวเป็น 6.2 แสนคัน เพิ่มขึ้น 8.47% จากปีก่อน โดยมี BEV เป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญ³ ขณะที่ไตรมาสแรกของปี 2569 ยอดผลิตรถยนต์รวมยังขยายตัว และยอดจดทะเบียน BEV เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง⁴ ด้วยแรงหนุนส่วนหนึ่งมาจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ซึ่งเร่งการยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าให้เพิ่มขึ้นจาก 19.8% เป็น 25.1% ของยอดจดทะเบียนป้ายแดงทั้งหมด⁵ สะท้อนว่า การฟื้นตัวยังอาศัยปัจจัยภายนอกมากกว่าจะเป็นการฟื้นตัวเชิงโครงสร้างที่มั่นคง

ใครรู้ก่อน และใครเลือกที่จะไม่ทำ

แม้การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมเพิ่งเร่งปรับตัวในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยในปี 2567 ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นประกาศแผนลงทุนในไทยกว่า 1.2 แสนล้านบาท⁶ ในระยะเวลา 3-5 ปี ครอบคลุมรถกระบะ Eco Car และ HEV ขณะที่บอร์ด EV เห็นชอบปรับลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์ HEV เหลือ 6-9% และ MHEV เหลือ 10-12% ⁷ ในปีเดียวกัน BYD เปิดสายผลิตด้วยเงินลงทุนกว่า 3.5 หมื่นล้านบาท กำลังผลิต 1.5 แสนคัน/ปี⁸

คำถามสำคัญ หากสัญญาณการเปลี่ยนผ่านมีมานาน เหตุใดการลงทุนครั้งใหญ่จึงเพิ่งเกิดขึ้นในช่วงนี้ คำอธิบายที่เป็นไปได้คือ ผู้ผลิตรถยนต์รายเดิมต้องเผชิญข้อจำกัดหลายด้าน ทั้งการลงทุนจำนวนมากในสายการผลิตเดิม เครือข่ายซัพพลายเออร์ที่ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อรองรับเครื่องยนต์สันดาป ความไม่แน่นอนของตลาดและนโยบาย รวมถึงแรงจูงใจในการรักษาผลตอบแทนจากผลิตภัณฑ์เดิม

หลักฐานเชิงประวัติศาสตร์ มาตรฐานไอเสียที่บอกทุกอย่าง

อีกหลักฐานหนึ่งที่สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างคือการยกระดับมาตรฐานไอเสียที่มีช่องว่างการบังคับใช้ โดยในไทยใช้ Euro 5 เมื่อปี 2567 ล่าช้ากว่ายุโรปถึง 15 ปี เทียบกับอินเดียที่ใช้ BS6 (เทียบเท่า Euro 6) ในปี 2563 และจีนใช้ China 6b ในปี 2566 ขณะยุโรปอนุมัติ Euro 7 แล้วตั้งแต่เมษายน 2567 แต่ไทยเพิ่งบังคับใช้ Euro 6 โดยเริ่มกับรถบางประเภทในปี 2568 ส่วนรถดีเซลขนาดใหญ่ต้องรอไปจนถึงปี 2575

คำถามสำคัญ ในช่วงเวลาที่ไทยยังใช้มาตรฐานต่ำกว่ายุโรป รถที่ผลิตขายในไทยกับรถที่ผลิตส่งออกยุโรปใช้มาตรฐานเดียวกันหรือไม่ คำตอบคือ ไม่ สถานการณ์นี้สะท้อนว่า ผู้บริโภคไทยได้รับเทคโนโลยีที่ล้าหลังกว่าตลาดหลักเป็นเวลานาน

Local Content สูง แต่ยังไม่ใช่คำตอบทั้งหมด

หนึ่งในข้อโต้แย้งที่ถูกหยิบขึ้นมาบ่อยที่สุด ในการเรียกร้องให้รัฐปกป้องอุตสาหกรรม คือตัวเลขสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศที่สูงถึง 90% แต่สัดส่วนส่วนใหญ่เป็นชิ้นส่วนกลไกมูลค่าต่ำ เช่น ท่อไอเสีย เสื้อสูบ ถังน้ำมัน และงานโลหะปั๊มขึ้นรูปทั่วไป ซึ่งชิ้นส่วนเหล่านี้จะไม่มีอยู่ในรถยนต์ไฟฟ้า

สิ่งที่ไม่ได้ถ่ายทอดตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาคือเทคโนโลยีขั้นสูง ได้แก่ ระบบซอฟต์แวร์ควบคุมยานยนต์ การจัดการพลังงาน เซลล์แบตเตอรี่ และระบบอิเล็กทรอนิกส์กำลัง ซึ่งเป็นหัวใจของยานยนต์ยุคใหม่ทั้งหมด

นี่ไม่ใช่การกล่าวโทษฝ่ายใด หากชี้ว่าโครงสร้างซัพพลายเชนที่สร้างขึ้นมาตลอด 50 ปี มีจุดอ่อนเชิงโครงสร้างที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างตรงจุด ซึ่งต้องมองควบคู่กับมูลค่าเพิ่มในประเทศ การวิจัยและพัฒนา การจ้างงานทักษะสูง และการถือครองทรัพย์สินทางปัญญา

ข้อเรียกร้องที่ให้รัฐช่วยเหลืออุตสาหกรรมเดิม เช่น ลดภาษีสรรพสามิต อุดหนุนรถในประเทศ ขยายเวลาบังคับใช้มาตรฐานมลพิษ ล้วนมีเหตุผลด้านแรงงาน แต่นโยบายที่ดีต้องแยก “ปกป้องคนงาน” กับ “ปกป้องโมเดลธุรกิจบริษัทต่างชาติ”

หากลดภาษี ICE โดยไม่มีเงื่อนไข ผู้รับประโยชน์คือบริษัทผู้ผลิต ไม่ใช่แรงงาน

หากยืดมาตรฐาน Euro 5/6 ผู้รับภาระ คือประชาชนที่ต้องสูดฝุ่นมลพิษทางอากาศเพิ่มขึ้น ต้นทุนทางสังคมนี้ต้องถูกนับรวมในการตัดสินใจเชิงนโยบายอีกทางหนึ่งด้วย

ข้อเสนอเชิงนโยบาย

โจทย์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ใช่ การเลือกข้างระหว่าง “ค่ายญี่ปุ่น” หรือ “ค่ายจีน” แต่คือการสร้าง “สมดุลใหม่” ที่รักษาฐานผลิตเดิมพร้อมดึงผลประโยชน์ให้ประเทศ หากเดินหมากพลาด ไทยอาจเสียสถานะ “ดีทรอยต์แห่งเอเชีย” ที่สั่งสมมา 6 ทศวรรษ

ข้อเสนอเชิงนโยบายสำหรับภาครัฐและแนวทางปรับตัวของภาคเอกชน ดังนี้

1.รัฐต้องสนับสนุนเทคโนโลยีอย่างเท่าเทียมภายใต้เงื่อนไขที่ตรวจสอบได้ ผ่านการอุดหนุนยานยนต์สมัยใหม่ทุกประเภท แลกกับข้อผูกมัดเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี มูลค่าเพิ่มในประเทศ การจ้างงาน และการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

2.รัฐต้องผูกสิทธิประโยชน์กับการใช้ Local Content จากผู้ประกอบการ Tier 2-3 สัญชาติไทย เพื่อเชื่อมโยงการสร้างมูลค่าและ พัฒนาซัพพลายเออร์ในประเทศ พร้อมป้องกันต่างชาตินำเข้าซัพพลายเชนทั้งระบบ

3.รัฐต้องกำหนดให้ค่ายรถทำแผนถ่ายทอดเทคโนโลยีรายปีและตั้งศูนย์ R&D ภายใน 3 ปี ควบคู่กับการเร่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน R&D และศูนย์ทดสอบมาตรฐานสากลในไทย เพื่อเปลี่ยนไทยจาก “ผู้ประกอบ” สู่ “ผู้พัฒนา” อย่างแท้จริง

4. ผู้ผลิตรถยนต์เดิมต้องเร่งปรับตัว ยอมรับความเสี่ยงจากเทคโนโลยีใหม่ และเร่งนำเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่มาใช้เพื่อแข่งขันกับผู้ผลิตรายใหม่อย่างจริงจัง แม้ความ ไม่แน่นอนของนโยบายภาครัฐจะเป็นข้อกังวลที่มีเหตุผล แต่ไม่ควรถูกใช้เป็นเหตุผลในการ ชะลอการปรับตัวอย่างไม่มีกำหนด

วิกฤติยานยนต์ไทยปี 2567 ไม่ได้เกิดขึ้น โดยไม่มีสัญญาณเตือน และไม่มีผู้ร้ายฝ่ายเดียว แต่เป็นผลจากโครงสร้างแรงจูงใจที่สะสมมากว่าทศวรรษ สิ่งสำคัญคือไทยจะใช้วิกฤตินี้เป็นจุดเปลี่ยนสู่มูลค่าเพิ่มที่สูงขึ้น หรือหวังเพียงยืดอายุโครงสร้างแบบเดิมต่อไป

บทความโดย ดร.อติชาติ โรจนกร และดร. ณัฐภรณ์ บัวแย้ม ทีมนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว ทีดีอาร์ไอ

เผยแพร่ครั้งแรก นสพ.กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันที่ 23 ก.ค. 2569

อ้างอิง

1. [1] The Standard. “ปี 67 อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ‘สาหัส’ ยอดผลิตพลาดเป้า ยอดขายร่วง 26.18%.” 29 ม.ค. 2568. https://thestandard.co/thai-automotive-industry-2024-decline/  ↩︎
2. [2] M Report. “ยอดผลิตรถยนต์ไทย ธ.ค. 2568 ทั้งปีรวม 1.45 ล้านคัน.” https://www.mreport.co.th/news/statistic-and-ranking/556-thailand-automotive-production-dec-2025 ; Carside. “สรุปยอดขายประจำปี 2025.” https://www.carside.in.th/sales-units-in-thailand-on-2025/  ↩︎
3. [3] M Report. “ยอดขายรถยนต์ไทยปี 2568 โต 8.47% BEV พุ่ง 80%.” https://www.mreport.co.th/news/statistic-and-ranking/536-thai-car-sales-2025-ev-growth  ↩︎
4. [4] Bangkok Biz News. “ยานยนต์ มี.ค.ฟื้น ผลิตโต 2.69%.” 27 เม.ย. 2569. https://www.bangkokbiznews.com/economics/1231348 ↩︎
5. [5] Hoonsmart. “ttb analytics ชี้วิกฤตพลังงานดันยอด EV ป้ายแดงปี 69 ทะลุ 1.5 แสนคัน.” มิ.ย. 2569. https://hoonsmart.com/archives/422730  ↩︎
6. [6] Autolife Thailand. “รมว.อุตฯ ย้ำค่ายรถญี่ปุ่นลงทุน 1.2 แสนล้านในไทย.” พ.ย. 2567. https://autolifethailand.tv/motor-expo-2024-automotive-industry/  ↩︎
7. [7] สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI). มาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า ธ.ค. 2567. https://hatyai.boi.go.th/index.php/news/detail/3212  ↩︎
8. [8] Bangkok Biz News. “เริ่มแล้ว โรงงานบีวายดี ระยอง.” 4 ก.ค. 2567. https://www.bangkokbiznews.com/auto/1134336 ; “BYD ยอดลงทุนในไทยรวม 35,925 ล้านบาท.” Pantip. https://pantip.com/topic/43950236/desktop  ↩︎
9. [9] สมอ. “ดีเดย์ 1 ม.ค. 2569 บังคับใช้มาตรฐานยูโร 6 รถบัส-รถบรรทุก.” ธ.ค. 2568. https://pr.tisi.go.th/news-25-12-68/  ↩︎
10. [10] European Environment Agency. ข้อมูลไทม์ไลน์มาตรฐานการปล่อยมลพิษยานยนต์ยุโรป (ที่มาภาพประกอบเดิม)  ↩︎