| ปี | 2013-07-30 |
|---|
นักวิชาการทีดีอาร์ไอชี้ผลตรวจสอบมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ พบตกมาตรฐานความปลอดภัยสูง เร่งกรมขนส่งทางบกออกประกาศควบคุมเบาะที่นั่ง-โครงสร้างรถ ชี้ช่วยลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุได้ หนุน รมว.คมนาคม ยกเลิกรถบัส 2 ชั้น เหตุไม่เหมาะใช้วิ่งทางลาดชัน
จากกรณีเกิดอุบัติเหตุรถบรรทุกพ่วง 22 ล้อพุ่งชนรถทัวร์โดยสารประจำทางปรับอากาศ 2 ชั้น สายกรุงเทพฯ-ร้อยเอ็ดของบริษัท ขนส่ง จำกัด หรือ บขส. บนถนนมิตรภาพ ฝั่งขาเข้า ช่วงกิโลเมตรที่ 18-19 ต.ทับกวาง อ.แก่งคอย จ.สระบุรี จนเกิดไฟไหม้ลุกท่วมรถทัวร์ทั้งคัน ทำให้มีผู้โดยสารเสียชีวิตทั้งหมด 19 ราย และบาดเจ็บอีก 20 ราย
นายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส ฝ่ายการวิจัยทรัพยากรมนุษย์และพัฒนาสังคม สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ผู้วิจัยโครงการอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ เปิดเผยว่า รถโดยสารสาธารณะของประเทศไทย ถือว่าค่อนข้างได้มาตรฐานในระดับหนึ่ง โดยเฉพาะรถของ บขส.
ส่วนรถเอกชนร่วมบริการ ยังคงเป็นคำถามอยู่ว่ามาตรฐานของรถที่นำมาวิ่งให้บริการ เทียบเท่ากับของ บขส.หรือไม่ อย่างไรก็ตาม แม้ว่ารถ บขส.จะมีมาตรฐานค่อนข้างดีตรงตามที่กรมการขนส่งกำหนด แต่มาตรฐานของกรมการขนส่งทางบกที่กำหนดไว้นั้น มีอยู่หลายประการที่ยังไม่ตรงมาตรฐานสากล หรือระดับนานาชาติ
ทั้งนี้มาตรฐานระดับนานาชาติ (UNECE) จะกำหนดแบบแยกส่วน ซึ่งมาตรฐานของบางชิ้นส่วนก็จะเกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางวิศวกรรมกับเครื่องยนต์กลไก หรือแสงสว่าง แม้ไทยก็เข้าร่วมในมาตรฐานนี้ แต่เนื่องจากยังมีข้อจำกัดด้านเศรษฐกิจและสังคมจึงอนุโลมให้สามารถเลือกมาตรฐานชิ้นใดชิ้นหนึ่งมาบังคับใช้ได้
โดยมาตรฐานสำคัญที่ประเทศไทยเลือกมาบังคับใช้ คือ
1.เข็มขัดนิรภัย ต้องมีความแข็งแรง ทั้งในส่วนของตัวเข็มขัดเองและจุดยึด
2.การทดสอบพื้นเอียง สำหรับรถโดยสารที่มีความสูง 3.60 เมตร ขึ้นไปหรือรถโดยสาร 2 ชั้นเพื่อดูว่าระดับความเอียงที่ 30 องศา รถจะยังทรงตัวอยู่ได้หรือไม่ เป็นการเทียบเคียงการเข้าโค้งด้วยความเร็ว หากรถล้มในระดับความเอียง 24-25 องศาโอกาสในการแหกโค้งจะค่อนข้างสูงถือว่าไม่ผ่านการทดสอบ แต่หากล้มที่ 28-29 องศาทางกรมขนส่งทางบนจะให้ผู้ประกอบการนำกลับไปปรับปรุงช่วงล่างใหม่
“การทดสอบพื้นเอียง กรมการขนส่งทางบกเพิ่งประกาศบังคับใช้เมื่อปีที่ผ่านมา ให้รถที่จดทะเบียนหลังวันที่ 1 ม.ค.2556 ต้องผ่านการทดสอบ แต่อนุโลมให้รถที่จดทะเบียนเดิม ภายในระยะปี 2561 หรือ 5 ปีต้องผ่านการทดสอบซึ่งทราบว่ามีรถจดทะเบียนใหม่ไม่ผ่านการทดสอบ 20-30% ถือจำนวนมาก”
ชี้ไม่มีมาตรฐานเบาะนั่งบังคับใช้
นายสุเมธ กล่าวอีกว่า นอกจากนี้ยังมีเกณฑ์มาตรฐานสำคัญ ซึ่งกรมการขนส่งทางบกยังไม่เริ่มบังคับใช้ แต่มีการศึกษาอยู่ คือ
1.เบาะที่นั่งต้องมีความแข็งแรงทั้งตัวเบาะและจุดยึดเกาะ เวลาเกิดการกระแทกแล้วเบาะไม่หยุดกระเด็น ตัวเบาะจึงมีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าเข็มขัดนิรภัย เพราะถ้าเกิดอุบัติเหตุแล้วเบาะหลุด แต่เข็มขัดยังล็อกตัวผู้โดยสารไว้ก็ไม่ช่วยอะไร ดังนั้นเบาะที่นั่งจะต้องมีความยืดหยุ่นในระดับหนึ่ง สามารถซับแรงกระแทกได้บ้าง
และ 2.ตัวโครงสร้างรถ ปัจจุบันเรามีปัญหาเวลาเกิดอุบัติเหตุ รถตกไหล่ทางหรือตกเขามีการพลิกคว่ำ ส่วนใหญ่พบว่าโครงสร้างรถจะยุบตัว โดยเฉพาะรถ 2 ชั้นชั้นบนจะหายออกไปเลย ทำให้ผู้โดยสารที่นั่งอยู่ชั้นบนอันตราย 100% เพราะไม่มีอะไรไปปกปิด ดังนั้นจุดเชื่อมต่อของเหล็ก ต้องแข็งแรงเพียงพอ
เร่งบังคับใช้เกณฑ์เบาะ-โครงสร้างรถ
ผลการศึกษาเกณฑ์มาตรฐานทั้ง 2 ข้อ ขณะนี้เสร็จเรียบร้อยแล้ว และกำลังอยู่ในขั้นตอนร่างประกาศเพื่อนำไปบังคับใช้ต่อไป แต่การบังคับใช้น่าจะใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 3-4 ปี ซึ่งช้าเกินไป เพราะอุบัติเหตุไม่สามารถรอเวลาได้ จึงควรเร่งรัดขั้นตอนร่างประกาศให้เสร็จ และบังคับใช้โดยเร็ว
นายสุเมธ กล่าวต่อไปว่า แม้ว่าการกำหนดมาตรฐานรถโดยสารสาธารณะ จะไม่สามารถหยุดการเกิดอุบัติเหตุ หรือการเสียชีวิตได้ 100% แต่อย่างน้อยในเรื่องของความรุนแรงและการสูญเสีย น่าจะช่วยลดได้ไม่มากก็น้อย อย่างกรณีล่าสุดระบุว่า มีผู้โดยสารที่เสียชีวิตทันที 10 ราย จากการกระแทก คำถามที่เกิดขึ้นก็คือ เรื่องของการช่วยเหลือ เพราะผู้โดยสารอีก 9 คน เสียชีวิตเพราะถูกไฟคลอก เนื่องจากบาดเจ็บไม่สามารถช่วยเหลือตัวเองออกมาจากรถได้ ตรงนี้จึงย้อนกลับไปที่ความมั่นคงแข็งแรงของโครงสร้างรถ
“แนวคิดยกเลิกรถโดยสารสาธารณะ 2 ชั้น ถือเป็นสิ่งที่ดี เพราะในต่างประเทศ รถ 2 ชั้น จะใช้วิ่งนำเที่ยวในตัวเมืองเท่านั้น เพราะความสูงของรถไม่เหมาะที่จะนำไปวิ่งลัดเลาะทางลาดชัน แต่ในไทยผู้ประกอบการส่วนใหญ่ มักใช้รถ 2 ชั้น เพราะจุคนได้เยอะกว่า ตรงนี้ถือเป็นความเสี่ยง ดังนั้นหากเลือกได้แนะนำว่าควรเลือกโดยสารรถชั้นเดียว”
อุปกรณ์ส่วนควบรถ-บรรทุกต้องครบ
ขณะที่กรมขนส่งทางบก โดยนายวัฒนา พัทรชนม์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม กล่าวว่าตามประกาศกรมขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก ไว้อย่างชัดเจน ว่ารถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุกทุกคันจะต้องมีอุปกรณ์ส่วนควบ เช่น ค้อนทุบกระจก เข็มขัดนิรภัย เบาะนั่ง ที่ปัดน้ำฝน ไฟหน้า ไฟเลี้ยว เป็นต้น อยู่ในสภาพสมบูรณ์พร้อมใช้งาน ครบถ้วนตามกฎกระทรวงคมนาคม
ทั้งนี้เนื่องจากอุปกรณ์เหล่านี้ถือเป็นอุปกรณ์พื้นฐาน และมีความสำคัญเกี่ยวกับความปลอดภัย ขณะเดียวกันในเรื่องของตัวผู้ขับรถ ตามกฎกระทรวงฯ ก็ได้กำหนด เกี่ยวกับระยะเวลาในการขับขี่ไว้ด้วย หากเส้นทางไกลกว่า 400 กิโลเมตร จะต้องมีพนักงานขับรถ 2 คน คอยสลับสับเปลี่ยนกันขับ และหากวิ่งติดต่อกันเกิน 4 ชั่วโมง จะต้องหยุดพัก 1 ชั่วโมง โดยผู้ขับรถคนเดิมจะสามารถขับรถต่อไปได้อีกไม่เกิน 4 ชั่วโมง
ทบทวนมาตรฐานความปลอดภัย
นายวัฒนา กล่าวด้วยว่า หลังเกิดอุบัติเหตุที่อ.แก่งคอย รมว.คมนาคม ไม่ได้นิ่งนอนใจ ได้สั่งการให้กรมขนส่งทางบก กลับมาทบทวนมาตรการเกี่ยวกับความปลอดภัยหลายข้อ เช่น การควบคุมความเร็ว ควบคุมระยะทางและเวลาในการขับรถ วัสดุที่นำมาประกอบรถต้องได้มาตรฐาน เป็นวัตถุไวไฟหรือทำให้เกิดควันพิษหรือไม่
“การติดตั้งจีพีเอสควบคุมความเร็วรถโดยสารสาธารณะ ขณะนี้ติดตั้งในรถของ บขส.แล้ว 747 คัน โดยจะเร่งให้รถที่เหลือเข้ามาติดตั้งให้แล้วเสร็จ ขณะที่รถบรรทุกวัตถุอันตราย ขณะนี้ทุกคันได้ทำการติดตั้งจีพีเอสเสร็จเรียบร้อยแล้ว เหลือแต่รอการติดตั้งระบบคอมพิวเตอร์ให้แล้วเสร็จ ซึ่งคาดว่าน่าจะเปิดระบบใช้งานได้ในเดือน ส.ค.นี้”
ส่วนเรื่องประกาศโครงสร้างรถนั้น ขณะนี้กำลังอยู่ในขั้นตอนรับฟังความคิดเห็นจากผู้ประกอบการและภาคประชาชน จึงยังไม่สามารถให้คำตอบได้ว่า ร่างประกาศดังกล่าวจะแล้วเสร็จเมื่อใด
ศวปถ.ชี้เกาะกลางยกสูง
ด้าน นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) กล่าวถึงอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นว่า อยากให้การสรุปสาเหตุแบ่งออกเป็น 2 ระดับ คือ 1.มองว่าอะไรคือสาเหตุ ซึ่งกรณีนี้ชัดเจนว่าเกิดจากคนขับรถพ่วงหลับใน และ 2.ต้องระบุให้ได้ว่าอะไรทำให้เกิดความรุนแรงเสียชีวิตจำนวนมาก
จากการที่ทีมภาคสนามสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (เอไอที) ลงพื้นที่ตรวจสอบ พบว่าเกาะกลางถนนสายมิตรภาพมีลักษณะยกสูง ประกอบกับเป็นถนนที่รถวิ่งเร็ว 90-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หากรถเสียหลักหรือคนขับหลับใน และล้อไปสัมผัสกับขอบเกาะกลาง ย่อมมีโอกาสสูงที่รถจะลอยพุ่งข้ามไปชนปะทะกับรถอีกฝั่ง
นพ.ธนะพงศ์ กล่าวต่อว่า เมื่อทราบสาเหตุของการข้ามเกาะกลางไปชนรถอีกฝั่งในเชิงวิชาการแล้ว ดังนั้นกระทรวงคมนาคม จึงควรนำข้อมูลเหล่านี้ไปทบทวนปรับปรุง ทำอย่างไรให้ถนนซูเปอร์ไฮเวย์ ลดความรุนแรงของการเกิดอุบัติเหตุและการพุ่งข้ามเกาะกลางไปชนรถอีกฝั่ง โดยอาจปรับปรุงเกาะกลางถนนเป็นรูปแบบของตัววี ให้ระดับความสูงลดต่ำหรือเว้าลงสามารถป้องกันไม่ให้รถเหินได้
รวมถึงทำแถบเสียงสะเทือนไหล่ทางลักษณะเดียวกันกับลูกระนาดชะลอความเร็ว หากคนขับหลับในจะช่วยให้สะดุ้งตื่นก่อนรถตกขอบถนนได้ ขณะเดียวกันในเรื่องของความรับผิดชอบหลังเกิดเหตุ ประเทศไทยควรสร้างระบบความรับผิดชอบร่วมกัน ระหว่างคนขับ ผู้ประกอบการรถบรรทุก และบริษัทเจ้าของผลิตภัณฑ์ ซึ่งในต่างประเทศจะมีระบบนี้อยู่ ทำให้มาตรการในป้องกันค่อนข้างรัดกุม
แนะนำข้อมูลวิชาการปรับลดอุบัติเหตุ
ทั้งนี้ ตั้งแต่ช่วงต้นปีที่ผ่านมา อุบัติเหตุทางถนนที่ก่อให้เกิดไฟไหม้รถนั้น เกิดขึ้นแล้ว 5 คัน ซึ่งแต่ละครั้งที่เกิดเหตุ แม้จะมีเจ้าหน้าที่ตำรวจจากกองพิสูจน์หลักฐานลงไปตรวจสอบการเกิดเหตุ แต่ที่ผ่านมาก็ไม่เคยเห็นว่าจะมีการนำผลการสืบสวนที่ได้ไปวิเคราะห์ปรับปรุงเสนอแก้ไขสาเหตุอย่างเป็นรูปธรรม
เห็นว่าจริงๆ แล้ว เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้น จำเป็นต้องมีการจัดทีมภาคสนามลงไปตรวจสอบหาสาเหตุเชิงลึก เพื่อให้ทราบถึงเหตุปัจจัยทั้งคน รถ และถนน จากนั้นก็นำผลตรวจที่ได้มาปรับแก้สาเหตุเชิงระบบ ผู้จัดการ ศวปถ.กล่าว
ที่มา: หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันจันทร์ที่ 29 มิถุนายน 2556 ในชื่อ “รถโดยสารต่ำมาตรฐาน
ทีดีอาร์ไอเร่งขนส่งคุม”เบาะ-โครงสร้าง”ลดสูญเสียอุบัติเหตุ“