ดร. สุเมธ องกิตติกุล

แรงกดดัน…ของภาคขนส่งที่ทำให้ภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องลด CO₂

ไทยยื่นข้อเสนอการมีส่วนร่วมของประเทศในการลดก๊าซเรือนกระจก ความตกลงปารีส (Paris Agreement) ตามกรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ภาคการขนส่งไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂) กว่าร้อยละ 30 ของการปล่อยก๊าซในภาพรวม โดยการขนส่งทางถนนปล่อย CO₂ สูงที่สุด เฉลี่ยถึงร้อยละ 87 ซึ่งสัดส่วนการปล่อยของรถที่ใช้ขนส่งคนและขนส่งสินค้าคิดเป็นร้อยละ 47:43 รองลงมาคือ การขนส่งทางอากาศทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศประมาณร้อยละ 12 (ดังรูปที่ 1) จึงทำให้เป้าหมายของแผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ปี 2021-2030 กำหนดความจำเป็นที่ประเทศไทยต้องลดการปล่อย CO₂ อย่างน้อยร้อยละ 40 หรือประมาณ 48 MtCO₂e ในปี 2030 โดยมุ่งไปสู่การลดปริมาณการปล่อย CO₂ สำหรับการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ซึ่งประกอบด้วย 4 มาตรการสำคัญ ได้แก่ (1) ส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (2) เพิ่มประสิทธิภาพยานยนต์ (3) พัฒนาระบบขนส่งในเมือง และ (4) พัฒนาระบบขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างเมือง และเพื่อมุ่งสู่เป้าหมาย Carbon Neutral ภาครัฐมีอีก 2 มาตรการ ได้แก่ ส่งเสริมพลังงานทางเลือก Fuel Cell Vehicle (FCEV) และ Sustainable Aviation Fuel (SAF) รวมถึง พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางด้านขนส่งไปสู่การใช้พลังงานสะอาด เช่น Green port และ Green airport

รูปที่ 1 การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการใช้พลังงานตามภาคส่วนต่างๆ (MtCO₂e)

หมายเหตุ: ไม่รวมการขนส่งระหว่างประเทศ

ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) (2023) และคาดการณ์เพิ่มเติมโดยคณะผู้วิจัย

ไทยต้องลดคาร์บอน Supply Chain ตามมาตรการปรับคาร์บอนก่อนเข้าพรมแดน (Carbon Border Adjustment: CBAM) ในอนาคต

ในช่วงเปลี่ยนผ่าน สหภาพยุโรปดำเนินการตามมาตรการ CBAM ในขอบเขต (Scope) 1-2 ซึ่งเริ่มเข้าสู่ระยะเปลี่ยนผ่าน (Transition Period) บังคับใช้กับสินค้าเป้าหมาย 6 กลุ่ม ได้แก่ ซีเมนต์ ไฟฟ้า ปุ๋ย เหล็กและเหล็กกล้า อะลูมิเนียม และไฮโดรเจน โดยจะต้องรายงานปริมาณการนำเข้า รวมถึงปริมาณการปล่อยคาร์บอนทางตรงและทางอ้อม (Embedded Emission) ของสินค้า ซึ่งมาตรการนี้จะบังคับใช้อย่างเต็มรูปแบบในปี 2026 โดยที่ผู้นำเข้าจะต้องซื้อ CBAM Certificate ตามปริมาณการนำเข้าและปริมาณการปล่อยคาร์บอนของสินค้า ซึ่งทำให้ต้นทุนในของผู้ผลิตและส่งออกไทยสูงขึ้น อย่างไรก็ดี หากขยายไปสู่ Scope 3 ภาคขนส่งก็จำเป็นต้องปล่อยคาร์บอนต่ำเช่นกัน อาทิ การขนส่งตลอดห่วงโซ่อุปทานการการผลิต การเดินทางเพื่อติดต่อธุรกิจ การกระจายสินค้าไปสู่ผู้ใช้งานหรือผู้บริโภค ตลอดจนการจำกัดของเสีย

ไทยอาจได้รับผลกระทบจากแนวโน้ม Sustainable Tourism ของนักท่องเที่ยวต่างชาติ

ปัจจุบันนักท่องเที่ยวสามารถเลือกการเดินทางทางอากาศที่สะอาดได้ผ่านทาง Google flight และ Booking.com ซึ่งจะมีการเปิดเผยข้อมูล CO₂ ของการเดินทางในแต่ละเที่ยวบิน ทั้งนี้ จากสถิติของ Booking.com ในปีที่ผ่านมา พบว่า มากกว่าร้อยละ 80 ของนักท่องเที่ยวให้ความสนใจกับการท่องเที่ยวที่ยั่งยืน โดยร้อยละ 76 มีความสนใจเดินทางในทางเลือกที่ยั่งยืนขึ้น และร้อยละ 43 ยอมจ่ายมากขึ้นเพื่อที่จะได้เดินทางกับสายการบินที่สะอาด ซึ่งหากสนามบินหรือผู้ประกอบการสายการบินละเลยการปรับปรุงและพัฒนาเพื่อนำไปสู่การเดินทางทางอากาศที่สะอาดและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นนั้น อาจไม่ตอบโจทย์ความต้องการของนักท่องเที่ยวที่มีความสนใจในประเด็นเหล่านี้ ซึ่งหากไม่เตรียมพร้อมไว้อาจจะสร้างปัญหาในอนาคต

4 ความท้าทายของประเทศไทยในการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ สำหรับภาคขนส่ง

การส่งเสริมใช้รถ EV เป็นไปได้อย่างจำกัด จากการกระจุกตัวของการเป็นเจ้าของในเขตเมือง ความเชื่อมั่นของผู้บริโภค และปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน

รัฐตั้งเป้าหมายผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือ รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อยร้อยละ 30 ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2030 หรือ 30@30 ทั้งนี้ในด้านของเป้าหมายการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้านั้น ประกอบด้วย รถยนต์นั่งและรถกระบะ 440,000 คัน รถจักรยานยนต์ 650,000 คัน รถบัสและรถบรรทุก 33,000 คัน รวมถึงการกำหนดเป้าหมายการส่งเสริมสถานีอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้าสาธารณะแบบ Fast charge จำนวน 12,000 หัวจ่าย และสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวน 1,450 สถานี อย่างไรก็ตาม จากสถิติการจดทะเบียนสะสมของรถ EV ในปัจจุบัน พบว่า จำนวนรถยนต์นั่งและรถกระบะสะสม คิดเป็นร้อยละ 13 ของทั้งหมด ในขณะที่รถจักรยานยนต์ รถบรรทุกและรถโดยสารมีเพียงร้อยละ 5 และ 8 เท่านั้น (ดังรูปที่ 3)  ซึ่งทำให้การบรรลุเป้าหมายสำหรับรถจักรยานยนต์ รถบรรทุกและรถโดยสารนั้นเป็นไปได้ยาก

รูปที่ 3 จำนวนรถไฟฟ้าจดทะเบียนสะสม ณ สิงหาคม 2566

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566)

จากจำนวนการจดทะเบียนรถไฟฟ้าที่ยังไม่เพิ่มสูงมากนัก เนื่องจากมีความท้าทายในหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นการใช้รถ EV ที่กระจุกตัวอยู่ในเขตเมืองหรือระยะทางสั้น โดยร้อยละ 85 กระจุกตัวอยู่ในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล รวมถึงจังหวัดหัวเมืองหลัก (ดังรูปที่ 4) ประกอบกับปริมาณสถานีชาร์จสาธารณะยังมีน้อย สำหรับเขตกรุงเทพมหานครมีประมาณ 14 คันต่อจุดชาร์จ ในขณะที่เมืองลอนดอนอยู่ที่ 10 คันต่อจุดชาร์จ และสิงค์โปร์อยู่ที่ 2 คันต่อจุดชาร์จ (ธนาคารแห่งประเทศไทย, 2566) เนื่องจากการลงทุนตั้งต้นของสถานีชาร์จยังค่อนข้างสูง และเงื่อนไขติดตั้งจุดชาร์จที่ยังเป็นอุปสรรค

รูปที่ 4 สัดส่วนพื้นที่จดทะเบียน สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไฟฟ้า

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566)

นอกจากนี้ ความเชื่อมั่นของผู้บริโภคต่อ EV ยังอยู่ในระดับต่ำ  โดยเฉพาะการใช้รถบรรทุก EV ขนาดใหญ่ที่ยังมีปัญหาในการใช้งานหนักและเพิ่มต้นทุนการขนส่ง โดยเมื่อเปรียบเทียบราคาและโครงสร้างต้นทุนการผลิตระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาปภายใน พบว่า ต้นทุนชิ้นส่วนสำหรับการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่ำกว่ารถยนต์สันดาปภายใน แต่ที่ต้นทุนของรถไฟฟ้าที่สูงขึ้นเกิดจากการแปรผันไปตามราคาแบตเตอรี่ที่คิดเป็นร้อยละ 40 ของต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้า (ดังรูปที่ 5) ซึ่งเห็นได้ชัดจากราคารถบรรทุก 10 ล้อ สำหรับสันดาปภายใน 3 ล้านบาท ขณะที่สำหรับรถบรรทุก EV 10 ล้อ ราคา 10 ล้านบาท

รูปที่ 5 การเปรียบเทียบโครงสร้างต้นทุนการผลิตระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาปภายใน

ที่มา: ธนาคารแห่งประเทศไทย (การปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas : GHG) ในภาคการขนส่งของไทย และความท้าทายในการมุ่งสู่ Net Zero Emission)

ระบบขนส่งสาธารณะไม่ครอบคลุมและไม่จูงใจให้คนใช้งานมากขึ้น

ปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทั่วประเทศมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ถึงแม้ว่าจะมีการเปิดใช้ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแต่ก็ไม่ได้ทำให้ปริมาณการใช้เชื้อแพลิงน้อยลงกว่าเดิม ซึ่งอาจจะสะท้อนได้ว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ผ่านมายังช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้น้อย

ประกอบกับ ปัจจุบันโครงข่ายรถโดยสารและรถไฟฟ้า ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 73 ของกรุงเทพฯ โดย รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน 6 เส้นทาง ยาว 189 กม. ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 28 ของกรุงเทพฯ และ รถโดยสาร 269 เส้นทาง  ยาว 4,982 กม. ครอบคลุมพื้นที่ร้อยละ 57 ของกรุงเทพฯ ขณะที่พื้นที่ในต่างจังหวัดระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ครอบคลุมพื้นที่ โดยเฉพาะในจังหวัดฉะเชิงเทราครอบคลุมเพียงร้อยละ 13 จังหวัดเชียงราย ครอบคลุมเพียงร้อยละ 20 จังหวัดขอนแก่น ครอบคลุมเพียงร้อยละ 26 จังหวัดสงขลา ครอบคลุมเพียงร้อยละ36 และจังหวัดพระนครศรีอยุธยาครอบคลุม ร้อยละ 46 ของพื้นที่

อย่างไรก็ดี นอกเหนือจากปัญหาระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ครอบคลุมแล้วนั้น ระบบขนส่งมวลชนไทยยังไม่จูงใจให้คนหันมาใช้งาน เนื่องด้วยปัจจัยสำคัญ ได้แก่ ต้นทุนการเดินทางและอัตราค่าโดยสารค่อนข้างสูง สิ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้ายังไม่เพียงพอ  รวมถึงยังไม่มีข้อสรุปของมาตรการที่เหมาะสมเพื่อแก้ไขปัญหา เช่น ภาครัฐดำเนินการศึกษามาตรการเก็บค่าธรรมเนียมการเข้าพื้นที่ในเขตเมือง (Congestion Charge) แต่ยังไม่สามารถกำหนดขอบเขตพื้นที่ค่าธรรมเนียมและเงื่อนไขการเข้าออกที่เหมาะสมสำหรับ Congestion charge ได้

การลงทุนรถไฟรางคู่ยังไม่ตอบโจทย์การขนส่งระหว่างเมือง

มาตรการของรัฐที่สำคัญในการลดคาร์บอนของภาคขนส่งอีกหนึ่งอย่างคือ การเปลี่ยนแปลงการขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งทางราง โดยภาครัฐมีความพยายามในการพัฒนารถไฟ ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟสายใหม่ และรถไฟความเร็วสูง เพื่อลดการขนส่งระหว่างเมืองด้วยถนน และเปลี่ยนไปสู่การขนส่งทางราง แต่ปัญหาหลักคือ การพัฒนาโครงการก่อสร้างยังล่าช้า  โดยความคืบหน้าในโครงการก่อสร้างในปัจจุบันเฉลี่ยเพียงร้อยละ 70 ซึ่งยังไม่รวมถึงอีกกว่า 80 เส้นทางที่ยังไม่ได้เริ่มต้นก่อสร้าง ประกอบกับเมื่อก่อสร้างเสร็จแล้ว ก็ยังไม่มีการพัฒนาการให้บริการรถไฟ เช่น การเพิ่มขบวนรถไฟ เพื่อให้บริการที่เพียงพอต่อความต้องการ

สำหรับภาคการขนส่งผู้โดยสาร ปัจจุบันผู้โดยสารก็ยังใช้การขนส่งทางรางน้อย ซึ่งปัญหาสำคัญ คือ การให้บริการรถไฟโดยสารไม่เพียงพอต่อความต้องการ เนื่องด้วย โครงข่ายของรถไฟไม่ครอบคลุม ความถี่ของการให้บริการไม่เพียงพอ เนื่องด้วยขบวนรถไฟน้อยมาก ประกอบกับคุณภาพการให้บริการไม่ดีพอและใช้ระยะเวลาในการเดินทางนาน ซึ่งสะท้อนจากจำนวนผู้โดยสารเส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ในปี 2565 ที่ใช้การขนส่งทางราง 3,724 คน/วัน ขณะที่การขนส่งทางอากาศอยู่ที่ 11,698 คน/วัน ขณะเดียวกันการขนส่งสินค้าทางรางก็ยังไม่ตอบโจทย์เช่นกัน เนื่องด้วยหัวรถจักรไม่เพียงพอมีเพียง 64 หัวที่ใช้การได้ ไม่มีลานขนถ่ายสินค้าสำหรับรถไฟ และต้นทุนการขนส่งที่สูงเนื่องจากต้องมีการยกขนหลายรอบ ซึ่งสะท้อนจากสัดส่วนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (ICD) ลาดกระบังไปท่าเรือแหลมฉบัง ปี 2565 เป็นการขนส่งทางถนนกว่าร้อยละ 74 ขณะที่การขนส่งสินค้าทางรางมีเพียงร้อยละ 26

ปริมาณการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น

รูปที่ 6 ปริมาณการปล่อย CO2 ของการบินในประเทศและระหว่างประเทศของไทย (MtCO₂)

หมายเหตุ: ศักยภาพในการลด CO2 จากการดำเนินมาตรการ ปี 2023-2030 กรณีการบินระหว่างประเทศ โดยสำนักงานการบินพลเรือน และกรณีการบินภายในประเทศ โดย สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.), แผนปฏิบัติการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศ ปี พ.ศ. 2564 – 2573 สาขาคมนาคมขนส่ง

ที่มา: สำนักงานการบินพลเรือน. (2018) Thailand’s Action Plan to reduce Aviation Emission 2018  ; Champeecharoensuk, A.; Dhakal, S.; Chollacoop, N. (2023) Climate Change Mitigation in Thailand’s Domestic Aviation: Mitigation Options Analysis towards 2050. ) และคาดการณ์เพิ่มเติมโดยคณะผู้วิจัย 

ก่อนวิกฤต Covid-19 การเติบโตของการเดินทางทางอากาศเฉลี่ยร้อยละ 10 ต่อปี โดยคาดการณ์ว่า ภายในปี 2050 การเดินทางทางอากาศจะเพิ่มขึ้นจากปี 2019 ถึงร้อยละ 60-90 ที่ส่งผลให้ CO₂ เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและอาจเพิ่มขึ้นถึง 27 MtCO₂e ในปี 2050 (ดังรูปที่ 6)  ซึ่งมาตรการในปัจจุบันเป็นเพียงมาตรการระยะสั้นที่สามารถลด CO₂ ได้ไม่ถึงร้อยละ 1 ประกอบกับมาตรการในระยะยาวที่ยังไม่ชัดเจน เช่น การกำหนดสัดส่วนน้ำมัน SAF ในขณะที่เป้าหมายขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เริ่มกำหนดเป้าหมายการลด CO₂ เพื่อมุ่งสู่ Net Zero ในปี 2050 โดยขับเคลื่อนผ่านกลไก CORSIA หรือ “Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation” เพื่อชดเชยและลดการปล่อย CO₂ สำหรับการบินระหว่างประเทศ ซึ่งกลไกนี้สร้างแรงกดดันต่อสายการบินและท่าอากาศยานของไทยในอนาคต หากไม่มีการดำเนินการหรือกำหนดแผนการรองรับ

สำหรับแรงกดดันต่อสายการบิน นั้นคือ หากเที่ยวบินไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม จะไม่ตอบโจทย์ลูกค้ากลุ่มที่ต้องการท่องเที่ยวยั่งยืนหรือการเดินทางของภาคธุรกิจที่มีความสนใจในสิ่งแวดล้อม รวมถึงหากกลไก Carbon offset สำเร็จ สายการบินที่ปล่อย CO₂ มาก จะต้องจ่ายเงินชดเชยมากขึ้นทำให้ต้นทุนสูงขึ้น ประกอบกับแรงกดดันต่อท่าอากาศยาน ซึ่งเป็นแรงกดดันที่สำคัญสำหรับประเทศไทยในฐานะ hub ทางการบิน เรื่องจากหากท่าอากาศยานมีการบริหารจัดการที่ไม่ดี ระยะเวลารอจอดนานและใช้เชื้อเพลิงระหว่างรอมาก จะทำให้สายการบินต้องปล่อย CO2 เพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ สุดท้ายแล้วสายการบินจึงอาจมีความต้องการบินสู่ท่าอากาศลดลงในที่สุด

ข้อเสนอการลงทุนและการกำหนดมาตรการเพื่อลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

จะเห็นได้ว่า ในปัจจุบันภาครัฐได้มีการกำหนดนโยบายเพื่อลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และได้ดำเนินการในบางส่วนแล้ว แต่ก็ยังมีความท้าทายในการบรรลุเป้าหมายอยู่  อย่างไรก็ดี TDRI ได้เสนอนโยบายเพิ่มเติม คือ “เปลี่ยนรถให้สะอาด เปลี่ยนการเดินทางสู่ระบบราง เปลี่ยนเที่ยวบินคาร์บอนต่ำ” เพื่อบรรลุเป้าหมายการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ตั้งไว้และ “นำไปสู่เมืองน่าอยู่ ระบบขนส่งสาธารณะพร้อมการขนส่งคาร์บอนต่ำ”

“เปลี่ยนรถให้สะอาด”คือ การส่งเสริม EV bus, bike และ truck ลดการใช้รถยนต์ในเขตเมืองยกเลิกอุดหนุนน้ำมันเชื้อเพลิงและเก็บภาษีน้ำมันตามปริมาณคาร์บอน

ส่งเสริมการใช้รถ EV สำหรับรถที่มีการใช้งานในเชิงพาณิชย์ เพื่อลดปล่อยคาร์บอนให้เร็วขึ้น ภายในปี 2030 รัฐควรส่งเสริมการเปลี่ยนรถโดยสารประจำทางทั้งหมด 6,630 คัน ซึ่งจำแนกเป็น รถโดยสารของ ขสมก. จำนวน 2,916 คัน รถโดยสารของ บขส. และรถร่วมบริการ จำนวน 2,027 คัน และภาคเอกชนอื่นๆ อีก 1,697 คัน (ดังรูปที่ 7) และรถโดยสารไม่ประจำทางอีก 28,842 คัน หรือคิดเป็นประมาณครึ่งนึงของรถโดยสารไม่ประจำทางที่จดทะเบียนอยู่ในปัจจุบัน ประกอบกับอุดหนุนผู้ประกอบการเปลี่ยนรถโดยสาร EV ให้สิทธิเส้นทางแก่ผู้ประกอบการที่ใช้ EV และ ลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับภาคเอกชนที่ใช้ EV bus รับ-ส่งพนักงาน

รูปที่ 7 คาดการณ์ความเป็นไปได้ของรถโดยสารประจำทางไฟฟ้า และเป้าหมายการเปลี่ยนเป็นรถโดยสารประจำทาง

ที่มา: กรมการขนส่งทางบก (2566) และ TDRI

ขณะที่การส่งเสริมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ควรลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับผู้ประกอบการขนส่งพัสดุที่ใช้ EV Bike ขยายระยะเวลา และวงเงินอุดหนุนการซื้อ EV Bike ถึงปี 2030 และสำหรับรถกระบะและรถบรรทุก ควรอุดหนุนการซื้อรถกระบะและรถบรรทุก EV 70,000-150,000 บาท/คัน ถึงปี 2023 นอกจากนี้ ภาครัฐควรยกเลิกการอุดหนุนน้ำมันเชื้อเพลิงและจัดเก็บภาษีน้ำมันตามปริมาณคาร์บอน พร้อมยกระดับมาตรฐานความสะอาดของน้ำมันให้เป็นมาตรฐานยูโร 5 เพื่อการเผาไหม้ที่สะอาดมากขึ้น

ยกระดับระบบขนส่งมวลชน เพื่อลดการใช้รถยนต์ในเขตเมือง โดยการเปลี่ยนรถโดยสารและเพิ่มเส้นทางเดินรถในเขตเมืองให้เชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า พร้อมทั้งเพิ่มเส้นทางเดินรถในพื้นที่ต่างจังหวัดให้ครอบคลุมขึ้น (ทั้งเส้นทางระหว่างจังหวัดและระหว่างเมือง) ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในระบบรถเมล์ เช่น ป้ายรถเมล์ และทางเท้า ให้เงินอุดหนุนผู้ประกอบการรถเมล์ และมีมาตรการเร่งระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม ประกอบกับ ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในเขตเมืองผ่านการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) และกำหนดเขตมลพิษต่ำ (Low Emission Zone) โดยกำหนดพื้นที่ประเภทรถ ค่าปรับและเงื่อนไขข้อยกเว้น และ สร้างแรงจูงใจให้คนหันไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งเริ่มต้นจากการสร้าง Sandbox พื้นที่ Low Emission Zone เพื่อเตรียมความพร้อมในการนำมาใช้กับเขตกรุงเทพฯ

“เปลี่ยนการเดินทางสู่ระบบราง”คือ เพิ่มขบวนรถและบริหารเที่ยวการเดินรถไฟ พัฒนาความสามารถในการรองรับการขนส่งทางรางและปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก เพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถไฟและเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงสะอาด

เพื่อสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสู่ระบบราง ต้องพัฒนาการให้บริการรถไฟ ทั้งการเพิ่มขบวนรถไฟและบริหารเที่ยวการเดินรถไฟ เพื่อตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้งาน กรณีตัวอย่างของสหภาพยุโรปที่เล็งเห็นปัญหาของการขาดแคลนขบวนโดยสารสำหรับการเดินทางไกล จึงมีมาตรการเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว เช่น การสนับสนุนทางการเงินสำหรับการจัดหาขบวนโดยสาร การวางแผนตารางการเดินรถไฟให้ตรงกับความต้องการเดินทางของผู้โดยสาร ในส่วนของการพัฒนาการขนส่งทางผู้โดยสาร ต้องมุ่งเน้นการพัฒนาความสามารถในการรองรับการขนส่งทางราง และปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกในการขนส่งให้เพียงพอ ทั้งการจัดหาหัวรถจักรและแคร่ให้เพียงพอ การพัฒนา Container yard ในขณะเดียวกัน เพื่อให้การขนส่งทางรางสะอาดขึ้น ต้องมีมาตรการในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของรถไฟ รวมถึงพิจารณาในการใช้เชื้อเพลิงสะอาดในการขับเคลื่อนยานยนต์ ทั้งรถไฟ และรถบรรทุก ซึ่งยังเป็นรูปแบบการขนส่งสินค้าที่สำคัญของไทย

“เปลี่ยนเที่ยวบินคาร์บอนต่ำ”คือ การลดการเดินทางทางอากาศระยะทางสั้น จูงใจให้สายการบินใช้เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง และส่งเสริมเชื้อเพลิงเครื่องบินคาร์บอนต่ำ (Sustainable Aviation Fuel: SAF)

แม้ว่าการเดินทางทางอากาศจะลดได้ยากเนื่องจากมีความต้องการสูงโดยเฉพาะการท่องเที่ยว แต่การเดินทางทางอากาศระยะสั้นมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องลดเนื่องจากปล่อย CO₂ โดยไม่จำเป็น ซึ่งอาจมีการดำเนินมาตรการเก็บภาษีเที่ยวบินระยะสั้น เช่น เส้นทางกรุงเทพ-โคราช หรือเก็บภาษีน้ำมันอากาศยาน เพื่อนำไปพัฒนาระบบขนส่งทางรางให้มีประสิทธิภาพและเพื่อผู้ใช้บริการสามารถมีทางเลือกในการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางได้ในอนาคต

รัฐต้องส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงเครื่องบินคาร์บอนต่ำ (Sustainable Aviation Fuel: SAF) ทั้งการส่งเสริมการผลิตและกำหนดเป้าหมายสัดส่วนการใช้น้ำมัน SAF ในส่วนของน้ำมันเครื่องบิน ดังกรณีของต่างประเทศ ในสหราชอาณาจักรได้ตั้งเป้าหมายจากใช้ร้อยละ 10 ของการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งหมด ภายในปี 2030 รวมถึงเปลี่ยนผ่านเครื่องยนต์ไปสู่เครื่องยนต์สะอาด เช่น เครื่องยนต์ไฮบริดไฟฟ้าหรือไฟฟ้า หรือเครื่องยนต์ไฮโดรเจน

หมายเหตุ : บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของ งานสัมมนาสาธารณะประจำปี 2566 ของทีดีอาร์ไอ ในหัวข้อ “ชาร์จพลังประเทศไทย….ไปสู่การขนส่งคาร์บอนต่ำ” สามารถ รับชมย้อนหลัง และดาวน์โหลด เอกสารประกอบการนำเสนอ