ภี อาภรณ์เอี่ยม
ช่วงต้นปีหน้า พื้นที่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลจะมีรถเมล์สายใหม่ให้บริการ 2 สาย คือ สาย R26E สถาบันการแพทย์จักรีนฤบดินทร์-โรงพยาบาลรามาธิบดี และ สาย Y70E มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลรัตนโกสินทร์ ศาลายา-สถานีรถไฟฟ้าหมอชิต เป็นรถเมล์ 2 เส้นทางแรกที่ให้บริการภายใต้กรอบการปฏิรูปรถเมล์ ที่มีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เป็นหัวเรือหลัก และเป็นเส้นทางแรกตามแผนการปฏิรูปเส้นทางในกรุงเทพฯ ที่เอกชนสามารถรับใบอนุญาตประกอบการขนส่งจากรัฐได้โดยตรง ไม่ต้องผ่านองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)รถเมล์ 2 สายใหม่นี้จึงได้รับการเฝ้าจับตามองเป็นพิเศษ
ในบทความนี้ ผู้เขียนจึงอยากชวนผู้อ่านทำความเข้าใจที่มาของรถทั้ง 2 สาย และไขคำตอบว่า ทำไม ขบ. จึงเห็นว่านี่คือ ทางออกในการพัฒนารถเมล์ในกรุงเทพฯและปริมณฑล แต่ก่อนจะไปถึงจุดหมายปลายทางของการเปลี่ยนแปลง เราจำเป็นต้องกลับไปตั้งต้นทบทวนระบบ และโครงสร้างการกำกับดูแลที่ผ่านมาว่า เผชิญกับปัญหาอะไร เพื่อประเมินได้ว่าการแก้ปัญหาด้วยแนวทางนี้ถูกจุดหรือไม่
ตั้งแต่ปี 2526 ขสมก. คือผู้ได้รับสิทธิรายเดียวที่มี “ใบอนุญาตการประกอบการรถโดยสารประจำทาง” หรือเรียกสั้นๆว่า “ใบอนุญาตฯ เดินรถ” จากรัฐ ตามมติคณะรัฐมนตรีในปีดังกล่าวในระยะแรกของการให้บริการ ขสมก. สามารถดำเนินการได้ดี แต่เมื่อปริมาณความต้องการโดยสารรถเมล์มีมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหารถบริการไม่เพียงพอ ขสมก. จำเป็นต้อง เปิดให้เอกชน มาร่วมให้บริการเดินรถในเส้นทางที่มีความต้องการใช้บริการสูง
ขสมก. แก้ปัญหาด้วยวิธีนี้เรื่อยมา จนกระทั่งจำนวนรถเมล์ของเอกชนมีมากกว่า จำนวนรถของ ขสมก. ปัจจุบันรถของเอกชนคิดเป็น 60% ของรถที่ให้บริการทั้งหมด
การเปิดให้เอกชนมาร่วมบริการ แม้มีข้อดี ที่ได้ช่วยตอบสนองเรื่องปริมาณความต้องการใช้บริการของประชาชน แต่ภาระของ ขสมก. กลับไม่ได้น้อยลง เพราะต้องรับ 2 บทบาทหน้าที่ คือ เป็นทั้งผู้ให้บริการ รถโดยสาร และเป็นผู้กำกับดูแลรถเอกชน ที่มาเข้าร่วมบริการให้มีคุณภาพได้มาตรฐาน
แต่เนื่องจากโครงสร้างองค์กร ขสมก. ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อทำหน้าที่ในการ ตรวจสอบตั้งแต่แรก ขสมก. จึงไม่อาจทำหน้าที่ ทั้ง 2 อย่างพร้อมกันได้ดี อีกทั้งการควบ 2 บทบาทหน้าที่นี้ ยังสร้างปัญหาเรื่องผลประโยชน์ทับซ้อนในการบริหารจัดการ และการตรวจสอบคุณภาพบริการ รวมถึงเรื่องความปลอดภัย เพราะระบบนี้ ทำให้ ขสมก. ในฐานะผู้ทำงาน ต้องมาเป็นผู้ตรวจสอบผลงานตัวเอง ความคาดหวังให้รถเมล์เกิดการปฏิรูปเปลี่ยนแปลง จึงไม่อาจเกิดขึ้นได้โดยง่าย หากไม่มีการปรับโครงสร้างและวางระบบการควบคุมดูแลกันใหม่
ทางออกของปัญหาเชิงโครงสร้างนี้คือ การถ่ายโอนหน้าที่ในการกำกับดูแลการประกอบการรถเมล์ออกจากมือ ขสมก. ไปยัง หน่วยงานรับหน้าที่กำกับดูแลที่แท้จริง โดยปัจจุบันให้ ขบ. รับหน้าที่กำกับดูแลนี้ตามกฎหมาย นี่จึงเป็นที่มาของการยกเลิก การผูกขาดใบอนุญาตฯ โดย ขสมก. ด้วยการ ยกเลิกมติคณะรัฐมนตรี พ.ศ.2526 ที่มอบอำนาจดังกล่าวให้ ขสมก. เพียงรายเดียว เมื่อปลายปี 2559
การเปลี่ยนแปลงทางกฎหมายดังกล่าว เป็นเหมือนการพังเสาเข็มของระบบเดิมส่งผลให้ต้องมีการเปลี่ยนระบบการให้ใบอนุญาตฯใหม่ทั้งหมด เมื่อไม่มีการผูกขาดการให้รับใบอนุญาตเส้นทางเดินรถโดย ขสมก. เอกชนที่ผ่านการคัดเลือกด้วยวิธีการแข่งขันอย่างโปร่งใสจึงสามารถขอรับใบอนุญาตจากรัฐได้โดยตรง ซึ่งเป็นข้อดีในการจัดหาแหล่งเงินทุนสำหรับผู้ประกอบการเอกชน และช่วยให้ ขบ. ทำหน้าที่ควบคุมดูแลโครงข่ายการเดินรถในภาพรวม และควบคุมคุณภาพการให้บริการ ในเส้นทางต่างๆ อย่างมีมาตรฐานได้ดียิ่งขึ้น จากการเพิ่มกฎเกณฑ์ที่เข้มงวด เพื่อให้ผู้ประกอบการต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขใบอนุญาตฯ เช่น การเดินรถตามตารางเวลา และมีรถให้บริการได้อย่างพอเพียงกับความต้องการของผู้เดินทาง
ในอีกด้านหนึ่ง ระบบใหม่จะทำให้ ขสมก. ต้องปรับตัวเพื่อให้ตัวเองสามารถแข่งขันในระบบใหม่ได้ด้วยการ เพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารต้นทุน และปรับปรุงคุณภาพการให้บริการที่ดี มากยิ่งขึ้น
การเปลี่ยนแปลงนี้หมายความว่า หน่วยงานกำกับดูแลต้องพัฒนาศักยภาพของตัวเองในการบริหารบนฐานของ “ข้อมูล” โดยต้องลงทุนในบุคลากรและเทคโนโลยีเพื่อสามารถบันทึกผลการทำงาน หรือ การฝ่าฝืนกฎของผู้ประกอบการทุกราย และประเมินคุณภาพอย่างต่อเนื่อง เพื่อเก็บเป็นคะแนนในการต่อใบอนุญาตฯ ใหม่ทุก 7 ปี หรือเปิดให้ผู้ประกอบการรายใหม่แข่งขัน เพื่อขอใบอนุญาตฯทันที ในกรณีที่ผู้ประกอบการมีคะแนนไม่ผ่านเกณฑ์
รวมทั้งการบันทึกข้อมูลความต้องการใช้รถเมล์ของประชาชน ที่จะต้องนำมาวิเคราะห์เพื่อปรับปรุงคุณภาพบริการ และเส้นทางให้ตอบสนองความต้องการ ผู้ใช้ ที่จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตและการเดินทางในเมืองได้ดีกว่าเดิม การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้จะถูกทดสอบประเมินผล เมื่อรถเมล์สายใหม่เริ่มให้บริการในปีหน้า ซึ่งปัจจัยเรื่องการใช้ รถรุ่นใหม่ ไม่ใช่สิ่งเดียวที่จะบอกว่าเป็น จุดเปลี่ยนของรถเมล์กรุงเทพฯ รวมทั้งการปฎิรูปโครงข่ายเส้นทางใหม่ 269 เส้นทางอย่างที่บางส่วนเข้าใจ แต่การวัดผลสำเร็จต้องมองลึกลงไปว่า ผู้ประกอบการรายใหม่สามารถให้บริการ โดยมีผู้โดยสารเป็นศูนย์กลางและหน่วยงานรัฐ สามารถสร้างระบบบริหารที่เอื้อให้เกิดการแข่งขันที่โปร่งใส มีการกำกับดูแลที่ตั้งอยู่บนข้อมูลได้หรือไม่
ปัจจัยของความสำเร็จในการปฏิรูปจึงขึ้นอยู่กับทั้งความเปลี่ยนแปลง บนท้องถนน และนอกถนน นั่นคือระบบการบริหารจัดการและโครงสร้างการกำกับดูแล ที่มีความสำคัญมากพอกัน
หมายเหตุ เผยแพร่ครั้งแรกเมื่อ 14 ธันวาคม 2560 ในกรุงเทพธุรกิจ: วาระทีดีอาร์ไอ