ขณะที่รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯและปริมณฑลรุดหน้าพัฒนาขยายเส้นทางอย่างต่อเนื่อง ผู้คนก็ปรับเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางตามการพัฒนาของเมืองและระบบขนส่งมวลชน จนชวนสงสัยว่า บริการสาธารณะรูปแบบอื่นๆ จะมีทิศทางการพัฒนาไปอย่างไร และจะยังตอบโจทย์การเดินทางและความต้องการใช้บริการของประชาชนมากแค่ไหน ดังเช่น “รถเมล์” ที่อยู่คู่การเดินทางในเขตกรุงเทพฯมานานและตอบโจทย์ด้านราคาค่าโดยสารที่ไม่สูงนักเมื่อเทียบกับระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
ที่ผ่านมา “รถเมล์” ได้รับการปรับปรุงบริการและปฏิรูปเส้นทางการเดินรถ โดย กรมการขนส่งทางบก (ขบ.) มุ่งหวังให้ผู้โดยสารได้รับบริการที่ดีขึ้นตามแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลตั้งแต่ปี 2559 เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน หรือผ่านมาแล้วร่วม 10 ปี
การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นมีส่วนจากการศึกษาวิจัย โดย ทีดีอาร์ไอ ที่ได้เสนอปรับปรุงการกำกับดูแลระบบออกใบอนุญาตประกอบการรถเมล์ จากเดิมในอดีตที่ระบบไม่เอื้ออำนวยและไม่จูงใจให้ผู้ประกอบการขนส่งรถเมล์พัฒนาคุณภาพการให้บริการ เป็นสาเหตุทำให้เกิดปัญหา รถมีสภาพเก่า ขับขี่ไม่ปลอดภัย เส้นทางให้บริการไม่ครอบคลุม
บทสัมภาษณ์ จากต้นสาย ถึงปลายทาง “ปฏิรูปรถเมล์ไทย” จะพาไปสำรวจเส้นทางอันยาวไกลของ การปฏิรูปรถเมล์ แล้วแวะระหว่างทางเพื่อดูความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น รวมถึงสิ่งที่ยังขาดหายไประหว่างทางที่อาจเป็นสาเหตุทำให้ปลายทางการปฏิรูปไกลออกไป ติดตามจากดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ
Q: ปัจจุบันรถไฟฟ้าขยายโครงข่ายต่อเนื่องและเข้ามามีบทบาทกับการเดินทางของผู้คนอย่างมาก ดังนั้นในปัจจุบันและอนาคตรถเมล์จะยังมีบทบาทต่อการเดินทางของผู้คนมากน้อยอย่างไร ?
จริงอยู่ที่ความต้องการใช้รถเมล์ในเมืองอาจเปลี่ยนแปลงไป ความต้องการของผู้ใช้บริการในเมืองมีไม่มากเท่าเมื่อก่อนสมัยที่เรายังไม่มีรถไฟฟ้าให้บริการ และเมื่อเทียบกับเมืองอื่นๆในต่างประเทศ อย่างสิงคโปร์ ลอนดอน ฮ่องกง ด้วยแล้ว กรุงเทพฯ มีสัดส่วนคนนั่งรถเมล์น้อยมาก แต่ด้วยราคาค่าโดยสารรถเมล์ที่ไม่สูงมากนักเมื่อเทียบกับบริการรถไฟฟ้า ทำให้รถเมล์ยังตอบโจทย์การเดินทางในด้านนี้ รวมไปถึง รถไฟฟ้าจริงๆยังไม่ได้ครอบคลุมทุกถนนทุกเส้นทาง โดยปัจจุบันมีโครงข่ายรถไฟฟ้าประมาณ 200 กิโลเมตร แต่ยังอยู่ในวงจำกัดและไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ ยังทำได้เพียงเส้นทางหลักอย่าง สุขุมวิท พหลโยธิน รามอินทรา แจ้งวัฒนะ จรัญสนิทวงศ์ และรัชดาภิเษก ซึ่งยังมีถนนอื่นๆอีกมากมายที่ไม่มีรถไฟฟ้าให้บริการ
สุดท้ายรถไฟฟ้าไม่สามารถตอบโจทย์การเดินทางทั่วพื้นที่ได้ เพราะฉะนั้นสิ่งที่เราต้องมีก็คือโครงข่ายรถโดยสารประจำทางที่เข้ามาเสริมกับระบบรถไฟฟ้า และบางเส้นทางที่ไม่มีรถไฟฟ้าผ่าน เช่นเดียวกับเมืองใหญ่ของหลายประเทศ อย่างลอนดอน แม้ว่าจะมีรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ก็ยังมีรถเมล์มากกว่า 150 สาย ที่เข้ามาเสริมบริการให้ประชาชนเดินทางไปยังพื้นที่ที่รถไฟฟ้าเข้าไม่ถึง รวมไปถึงสิงคโปร์ที่ใช้รถไฟฟ้าในพื้นที่หลักและรถเมล์ในพื้นที่รอง
Q: สรุปว่า บทบาทของรถเมล์ คือ บริการขนส่งสาธารณะเสริมรถไฟฟ้า ?
รถเมล์ไม่ใช่บริการเดินทางเสริมแต่เป็นส่วนหนึ่งของการเดินทาง บางคนอาจจะเดินทางด้วยรถเมล์ 100% ก็ได้ เพราะพื้นที่ตั้งแต่ต้นทางเป็นเส้นทางที่ไม่มีรถไฟฟ้าผ่าน เพราะฉะนั้นการขยายความครอบคลุมของโครงข่ายรถเมล์ยังเป็นสิ่งสำคัญถ้าเราต้องการให้คนไม่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และแก้ปัญหารถติดด้วย
ที่ผ่านมาการออกแบบระบบขนส่งและการเดินทางในบ้านเรามีปัญหาที่เน้นการพัฒนาถนน แต่ไม่มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบขนส่งมวลชนที่ดีพอ จึงเป็นการออกแบบถนนที่ส่งเสริมให้คนใช้รถส่วนบุคคลเป็นหลัก ขณะเดียวกันการพัฒนาเมืองเกิดการกระจุกตัวในส่วนที่เป็นไข่แดงของกรุงเทพฯโดยเฉพาะพื้นที่ CBD (Central Business District) อย่าง สีลม สาทร สุขุมวิทบางช่วง แน่นอนว่าเมื่อมีกิจกรรมทางเศรษฐกิจสูง ย่อมทำให้เกิดปัญหาการจราจรที่ติดขัดตามมา โดยยังไม่ได้คำนึงถึงการขนส่งมวลชนที่เป็นรถโดยสารประจำทาง หรือ รถเมล์มากนัก
ระยะที่ผ่านมา ภาครัฐจึงแก้ปัญหาด้วยการทำบายพาส สร้างระบบใหม่คือรถไฟฟ้า แต่ปัญหาของรถไฟฟ้าคือแพง ใช้เวลาก่อสร้างที่ยาวนาน และทำได้แค่เส้นทางที่มีการเดินทางหนาแน่นหลักๆ เท่านั้น ดังนั้น การพัฒนาปรับปรุงเส้นทางและบริการรถเมล์จึงมีความสำคัญมากพอ ๆ กับรถไฟฟ้า
โจทย์คือจะทำอย่างไรให้เวลาจะเดินทางไปไหนก็ตาม ให้มีระบบขนส่งมวลชนไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าหรือรถเมล์ไปในทุกจุด
Q: สำหรับรถไฟฟ้า เรามองเห็นความคืบหน้าเปลี่ยนแปลงจากการก่อสร้างชัดเจน ผู้เดินทางรับรู้ว่าจะมีบริการใหม่เกิดขึ้น แต่การพัฒนาปรับปรุงเส้นทางและบริการรถเมล์อาจไม่ใช่แบบนั้น ที่ผ่านมาจนถึงตอนนี้รถเมล์ได้รับพัฒนาอะไรไปแล้วบ้าง
รถเมล์บ้านเรามีรูปแบบการเดินรถผสมกันหลายรูปแบบ ซึ่งเราต้องย้อนกลับไปก่อนว่ารถเมล์ในอดีตก่อนที่จะมีการก่อตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือ ขสมก.นั้น เป็นการให้บริการโดยบริษัทเอกชนทั้งหมด ซึ่งมีประมาณ 2-3 บริษัท เช่น รถเมล์นายเลิศหรือรถเมล์ขาว แต่หลังจากให้บริการไปได้สักพักหนึ่ง เกิดปัญหาเรื่องการแข่งขันและการแย่งผู้โดยสารจนเจรจาตกลงกันไม่ได้ รัฐบาลในขณะนั้นจึงแก้ปัญหาด้วยการรวมกิจการรถโดยสารทั้งหมด และจัดซื้อรถของเอกชนให้มาดำเนินการภายใต้หน่วยงานของรัฐ ซึ่งเป็นที่มาของการจัดตั้ง ขสมก.ขึ้น และเริ่มเดินรถในปี พ.ศ. 2519 -2520 แต่ยังคงมีเอกชนบางส่วนเดินรถอยู่บ้างเป็นกลุ่มเล็กๆ
กระทั่งในปี พ.ศ. 2525 รัฐบาลมีมติคณะรัฐมนตรีกำหนดให้ใบอนุญาตรถโดยสารประจำทางที่วิ่งในเขตกรุงเทพฯและต่อเนื่องไปยังปริมณฑลกับขสมก.เพียงรายเดียว เพื่อให้ขสมก.เป็นหน่วยงานหลักที่จะให้บริการออกแบบเส้นทาง และหวังแก้ปัญหาการแย่งผู้โดยสารกัน ดังนั้นเมื่อมีมติครม.เช่นนี้ ทำให้การออกแบบเส้นทางในช่วงนั้น ขสมก.เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมด
แต่แล้วการดำเนินการของ ขสมก.เกิดปัญหาหลายรูปแบบ อีกทั้งราคาค่าโดยสารรถเมล์ค่อนข้างถูก ทำให้ขสมก.ขาดทุนเป็นหนี้สิน บางช่วงรัฐได้ยกหนี้ให้ แต่การลงทุนของ ขสมก.เริ่มมีข้อจำกัดมากขึ้น ไม่มีงบประมาณไปซื้อรถเพิ่ม แต่ปริมาณความต้องการใช้บริการของประชาชนมากขึ้นเรื่อย ๆ เมื่อ ขสมก.ไม่สามารถเดินรถเองได้ จึงเปิดให้เอกชนมาร่วมเดินรถในเส้นทางเดียวกับ ขสมก. จึงเกิดเป็นรถร่วมบริการขึ้น กระทั่งปี พ.ศ. 2545-2546 สัดส่วนจำนวนรถเมล์ที่วิ่งในกรุงเทพฯ เป็นรถของ ขสมก.และรถร่วมเอกชนครึ่งต่อครึ่ง
ส่วนปัญหาหนี้สะสมของ ขสมก.ตอนนั้นอยู่ที่ประมาณ 6-7 หมื่นล้านบาท สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ รวมทั้ง สภาพัฒน์ฯ จึงมีข้อแนะนำให้ ขสมก.จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ ก่อนที่ในปี พ.ศ. 2545 ขสมก.เริ่มทำแผนฟื้นฟูฯ ในขณะที่มีรถเมล์ของตัวเอง 5-7 พันคัน มีพนักงาน 1.8 -2 หมื่นคน ซึ่งการที่จะทำแผนฟื้นฟูฯจะต้องจัดซื้อ-จัดเช่ารถใหม่ เนื่องจากที่มีอยู่เดิมค่อนข้างเก่า และต้องปรับปรุงคุณภาพพนักงาน โดยตอนแรก ขสมก.มีแผนว่าจะซื้อรถใหม่จำนวนหลายพันคัน แต่สุดท้ายซื้อได้ไม่กี่ร้อยคัน และเกิดสะดุดในเรื่องของการลงทุน เพราะแผนฟื้นฟูฯไม่สามารถอนุมัติได้ เนื่องจากอัตราค่าโดยสารค่อนข้างต่ำ ทำให้วิ่งไปก็ยังขาดทุน
แล้วพอถึงจุด ๆ หนึ่งรถของขสมก.ที่มีอยู่ 6,000- 7000 คัน มีแนวโน้มที่ต้องปลดระวางเรื่อย ๆ คือหมดสภาพที่จะให้บริการได้ และไม่สามารถซื้อใหม่ได้ ทำให้ ขสมก.ต้องถอนการวิ่งออกมาจากเส้นทางนั้น
Q: “รถเมล์ร่วมบริการ” ก็ดูดี ช่วย ขสมก.ที่รถไม่พอวิ่ง ประชาชนจะได้มีรถใช้เพียงพอ แล้วมีปัญหาอะไรเกิดขึ้น?
การร่วมบริการทำให้มีจำนวนรถมากขึ้นจริง แต่เกิดหลายปัญหาตามมา โดยเฉพาะเรื่องคุณภาพบริการ เนื่องจากผู้ร่วมให้บริการแข่งกันรับผู้โดยสาร ไม่มีแรงจูงใจในการพัฒนาคุณภาพ
เมื่อ ขสมก.มีรถวิ่งในเส้นทางหนึ่ง แล้วเส้นทางนั้นมีผู้โดยสารใช้บริการมาก ขสมก.เปิดให้เอกชนมาร่วม เช่น ในรอบแรกเปิดให้บริษัท เอ มาเซ็นสัญญาร่วม 20 คัน แต่ต่อมามีผู้โดยสารใช้บริการมากขึ้นอีก เลยอยากจะเพิ่มอีก20คัน ก็เปิดให้ บริษัท บี มาร่วมให้บริการอีกหนึ่งบริษัท ทำให้เส้นทางเดียวกัน มีทั้งรถของ ขสมก. บริษัทเอ และบริษัทบี วิ่งร่วม
อย่างเส้นทางของสาย 8[1] ในอดีตที่ขับเร็ว ไม่จอดป้าย และรถเก่า เพราะรถของ ขสมก. ที่ต้องปลดระวางและไม่มีเหลือวิ่งให้บริการในเส้นทาง เหลือแต่บริษัทเอ บริษัท บี ซึ่งต่อมาก็ไม่เพียงพอ ขสมก.เลยต้องให้บริษัทซี บริษัทดี มาร่วมวิ่ง ทำให้สาย 8 สายเดียวมีเอกชนให้บริการถึง 4 ราย แย่งชิงผู้โดยสารกันเอง ทำให้ปัญหาเดิมอย่างการแย่งชิงผู้โดยสารก็ยังแก้ไม่ได้ รวมถึงปรับปรุงคุณภาพไปก็ไม่ได้ประโยชน์ เพราะแม้ทุกบริษัทอยู่ภายใต้เลขสายเดียวกัน หรือเส้นทางเดียวกันซึ่งอยู่ภายใต้ใบอนุญาตฯ เดียวกันที่ ขสมก. ถือไว้ แต่มีเงื่อนไขในการร่วมบริการแตกต่างกัน และอายุสัญญาร่วมบริการไม่เท่ากัน
เท่ากับว่าการเปิดให้มีผู้ร่วมให้บริการ ที่ทำให้ ขสมก. ต้องมีหน้าที่กำกับดูแลการให้บริการผ่านเงื่อนไขสัญญาร่วมบริการ กลับไม่ได้ออกแบบเพื่อควบคุมการแข่งขันของผู้ประกอบการเอกชน และไม่มีการกำกับคุณภาพของเอกชนไว้ตั้งแต่ต้น จนทำให้เกิดข้อกังวลในด้านความปลอดภัย อีกทั้งสัญญาร่วมบริการของ ขสมก.ที่ทำกับรถร่วมเอกชนค่อนข้างไม่เป็นระบบเดียวกัน
เหตุการณ์แบบนี้เกิดขึ้นเกือบทุกสายที่มีรถร่วมบริการ ปัญหานี้จึงเป็นที่มาว่าจะต้องมีแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งในปี พ.ศ. 2550 ทีดีอาร์ไอได้มีส่วนไปช่วยสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ในการศึกษาวิจัยและมีข้อเสนอแนะออกมา
Q: ตอนนั้นทีดีอาร์ไอมีข้อเสนอแนะอะไรไปบ้าง ?
ข้อเสนอแนะในคราวนั้นคือ ปรับบทบาท ขสมก.จากเดิมที่เป็นคนรับใบอนุญาตเพียงรายเดียวแล้วไปทำสัญญาให้เอกชนร่วมบริการเดินรถต่อ กลายเป็นให้ขสมก.เป็นเพียงแค่ผู้ประกอบการรายหนึ่ง แล้วให้กรมการขนส่งทางบก เป็น regulator (หน่วยงานกำกับดูแล) แบบอำนาจเต็ม หรือเป็นผู้คัดเลือกการให้ใบอนุญาตกับผู้ประกอบการ ซึ่งหมายถึงการปฏิรูป ขสมก. และ ปฏิรูประบบการให้ใบอนุญาตการเดินรถใน กทม. ด้วยจากเดิมที่อยู่ในมือของ ขสมก.เพียงรายเดียว โดยที่กรมการขนส่งทางบกมีหน้าที่กำกับดูแลในเรื่องมาตรฐานความปลอดภัย เช่น การจดทะเบียนรถ ใบขับขี่รถสาธารณะ ตรวจสอบสภาพรถ การประเมินการให้บริการ
แต่การปรับระบบการกำกับดูแลและให้ใบอนุญาตผู้ประกอบการเป็นเพียงแค่ส่วนเดียวของการปฏิรูป เพราะในอดีตในเขต กทม. มีความต้องการที่จะปฏิรูปรถโดยสารประจำทาง 2 เรื่อง คือ ปฏิรูปเส้นทาง และปฏิรูปโครงสร้างการประกอบการ ซึ่งการปฏิรูปเส้นทางมีความคิดว่าเส้นทางปัจจุบันที่วิ่งอยู่ ค่อนข้างมีข้อจำกัด ควรที่จะต้องมีการรื้อและยกเครื่องโครงข่ายเส้นทางใหม่ ในอดีตมีแนวคิดแบบนี้หลายครั้งคือยกเลิกสายรถเมล์เดิมและเอาสายรถเมล์ใหม่มาตั้ง กำหนดให้เป็นเส้นทางสายหลัก สายรองให้เชื่อมต่อ แต่ในทางปฏิบัติไม่สามารถดำเนินการได้เลยสักแห่งเดียว เพราะส่วนใหญ่ติดข้อจำกัดเรื่องของเส้นทางเดิม และผู้ประกอบการเดิมที่วิ่งอยู่
สองคือเรื่องปฏิรูปการประกอบการ ที่หนึ่งสายมีผู้ให้บริการหลายราย วิ่งแข่งกันไปแข่งกันมา ปัญหานี้ก็เป็นปัญหาที่ค้างไว้อยู่ ซึ่งสองเรื่องนี้เป็นโจทย์หลักที่เริ่มเข้ามาสู่มือของกรมการขนส่งทางบกในการแก้ไขเพื่อปฏิรูประบบรถเมล์ต่อไป
Q: โจทย์ที่ทีดีอาร์ไอร่วมแก้ไขมีอะไรบ้าง ?
โจทย์ที่ต้องแก้ไขในตอนนั้นมี 3 โจทย์หลัก คือ 1.เส้นทางล้าสมัย ไม่ตอบโจทย์ ทำให้คนใช้รถเมล์ลดลง 2.คุณภาพการให้บริการไม่ดีทั้งรถของขสมก. และรถร่วมบริการ 3.เรื่องของสภาพแวดล้อมอื่นๆ เกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง เช่น จุดจอด และป้ายรถเมล์
ปัญหาทั้ง 3 ส่วนนี้ทำให้ผู้มาใช้บริการมีแนวโน้มลดลงมากขึ้นเรื่อยๆ คนหันไปใช้รถยนต์ส่วนตัว และรถจักรยานยนต์มากขึ้น ซึ่งกลุ่มคนใช้จยย.กับกลุ่มผู้ใช้รถเมล์เป็นกลุ่มใกล้ๆกัน ถ้ามีรถเมล์เขาก็ขึ้นรถเมล์ แต่ไม่มีรถเมล์เขาเลยต้องใช้จยย. สะท้อนได้จากปริมาณการจดทะเบียนจยย.ในกรุงเทพฯเยอะขึ้นมากเพราะทางเลือกที่ลดลง
ซึ่งการปรับปรุง เปลี่ยนแปลงเรื่องเหล่านี้เป็นเรื่องสำคัญที่จะกระทบคนจำนวนมาก การดำเนินการวิจัย จึงมีหลายภาคส่วนเข้ามาเกี่ยวข้อง ทั้งกรมการขนส่งทางบกในฐานะหน่วยงานภาครัฐรับผิดชอบกำกับดูแลโดยตรง ภาคประชาสังคม อย่างเมล์เดย์ที่มีความสนใจผลักดันเรื่องระบบขนส่งสาธารณะอย่าง “รถเมล์” ในเขตเมือง รวมไปถึงภาควิชาการ อย่างสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง และตัวแทนประชาชนผู้ใช้รถเมล์หลายร้อยคน ร่วมให้ข้อคิดเห็นเกี่ยวกับเส้นทางและเลขสายเดินรถ
โจทย์ที่หนึ่ง คือ เรื่องเส้นทางการเดินรถที่ยาว เพราะผู้ประกอบการต้องการให้วิ่งยาวๆเพื่อที่จะได้รับผู้โดยสารได้มากขึ้น ถามว่าทำไมไม่ทำให้สั้นลง เพราะแม้จะทำให้สั้นลง ผู้ประกอบการเอกชนเขาไม่สามารถไปขอใบอนุญาตเดินรถในเส้นใหม่ที่สั้นลงได้ แต่ต้องไปขอเดินร่วมบริการในเส้นใหม่กับขสมก. ปัญหาเลยผสมระหว่างเส้นทางที่ขาดการพัฒนาให้ตอบโจทย์การใช้งาน และผู้ประกอบการที่ไม่สามารถพัฒนาตัวเองได้ อย่างที่เห็นบางสายมี 4 ผู้ประกอบการ บริษัทไหนทำดีก็ไม่ได้ช่วยอะไร เพราะคนก็ยังไปขึ้นรถของบริษัทอื่นที่อยู่ในสายเดียวกัน (ผู้โดยสารจดจำแค่เลขสายไม่ได้จดจำบริษัทให้บริการ) และถ้าบริการแย่ก็ไม่เกิดอะไรเหมือนกัน เนื่องจาก ขสมก. ให้คุณให้โทษไม่ได้ เพราะ ภายใต้เลขสายเดียวกันนี้ทุกบริษัทใช้ใบอนุญาตเดียวกันหมด หากถูกถอดใบอนุญาตก็ต้องโดนทั้งหมด ซึ่งบริษัทอื่นจะฟ้องร้อง สุดท้ายก็ไม่มีอะไรเป็นแรงจูงใจว่าจะต้องทำดี
ทำให้เกิดโจทย์หลักที่สองคือโครงสร้างประกอบการใหม่ที่เราต้องการ ซึ่งเป็นที่มาจากข้อเสนอที่เกี่ยวข้องกับแผนฟื้นฟูของขสมก.ด้วย เพราะขสมก.ควรเป็นผู้ให้บริการรายหนึ่ง เช่นเดียวกับเอกชน เรามองเห็นภาพแล้วว่า ถ้าเราปล่อยให้บริการรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพฯอยู่ในการกำกับหรือการออกแบบของขสมก. ตามแผนฟื้นฟูฯ อาจจะไม่การันตีว่าจะสามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้ ซึ่งหมายถึงคนกรุงเทพฯจะไม่มีโอกาสที่ได้ใช้รถเมล์ที่ดีขึ้น ถ้าแผนฟื้นฟูล่าช้าหรือไม่ประสบความสำเร็จ มันจะติดขัดตรงนี้
หากเปรียบเทียบกับรัฐวิสาหกิจที่ให้บริการสาธารณะในสาขาอื่นๆ ที่อยู่ในตลาดที่มีตัวเลือกอื่น หรือมีเอกชนรายอื่นให้บริการร่วมด้วย เมื่อประสบปัญหาทำให้มีทางเลือกอื่นได้ เช่น ในอดีตมีแผนฟื้นฟูองค์การโทรศัพท์ พอองค์การโทรศัพท์เข้าแผนฟื้นฟูฯ ก็มีเอกชนให้บริการอยู่ หรืออย่างการบินไทยเมื่อเข้าแผนฟื้นฟูเป็นเวลานาน ก็ไม่ได้เกิดอะไรกับคนใช้บริการเพราะมีตัวเลือกอื่น
ฉะนั้นถ้าเราบอกว่าขสมก.มีปัญหา ในทางปฏิบัติเอกชนก็ให้บริการอยู่แล้ว ทำไมเราถึงไม่ให้ใบอนุญาตตรงกับเอกชนไปเลย โดยให้กรมการขนส่งทางบกก็กำกับดูแลไป ก็เลยเป็นที่มาของการปฏิรูประบบรถโดยสารในกรุงเทพฯ ที่มีการศึกษาเมื่อปี พ.ศ. 2557 -2558 หรือเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งการศึกษาครั้งนั้นเป็นการศึกษาโดยสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ซึ่งทางทีดีอาร์ไอเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษที่ศึกษาเฉพาะประเด็นการกำกับดูแล ส่วนเรื่องการกำหนดเส้นทางและเรื่องของโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง เช่น จุดจอด และป้ายรถเมล์ นั้นเป็นการศึกษาของสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบังที่รับไปดูเรื่องการกำหนดเส้นทาง
Q: ผลจากการกำหนดเส้นทางใหม่นำมาสู่อะไร ?
ผลของการศึกษาเป็นที่มาของการนำเสนอแผนปฏิรูป มี 2 ส่วน ส่วนแรกคือเรื่องของการปรับปรุงเส้นทาง มีเส้นทางปฏิรูปที่มี 269 สาย จากเดิมก่อนที่จะมีแผนปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ไม่รวมรถเล็กอยู่ที่ 207 เส้นทาง ในรายละเอียดการปฏิรูป 269 เส้นทางคือยึดการเดินรถเส้นเดิม แต่ปรับปรุง 2 รูปแบบ คือทำให้ระยะทางการวิ่งสั้นลง และทำให้ทับซ้อนกันน้อยลง หมายถึงปกติรถเมล์บางสายที่ปลายทางออกไปนอกเมือง แต่จุดต้นทางอยู่ในเมือง เพราะฉะนั้นเวลานอกเมืองขับเข้ามาในเมืองโอกาสที่จะทับซ้อนกันในช่วงกลางของเส้นทางจะสูงมาก ทำให้เกิดการแย่งผู้โดยสารขึ้นในช่วงเส้นทางที่เป็นไข่แดง เช่น พหลโยธินช่วงจตุจักรจนถึงอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ซึ่งเส้นทางก่อนการปฏิรูปมีรถเมล์วิ่งทับกันอยู่ 30 กว่าสาย ขณะที่ถนนลาดพร้าวมีทับกันเกือบ 20 สาย วิธีปรับก็คือปรับแนวการเดินรถ จากที่ทับกันมากเกินไป ก็ให้ไปอยู่เส้นอื่นที่คู่ขนานเพื่อที่จะสามารถวิ่งได้ครอบคลุมมากขึ้น อย่างแนวพหลโยธิน ให้สลับไปวิ่งถนนพระราม 6 ในบางส่วน เพื่อจะได้รับผู้โดยสาร และให้บริการฝั่งนั้นด้วย เกิดการกระจายพื้นที่ให้บริการมากขึ้น
อันนี้คือตัวอย่างว่าเวลาปรับเส้นทางทำไมไม่ปรับใหญ่ เพราะปรับยากก็เลยปรับเล็ก พอปรับเล็กแนวเส้นเดิมส่วนใหญ่เก็บไว้เกือบหมด แค่พยายามตัดบางส่วนให้สั้นลงบางเส้น แล้วบางช่วงมีการปรับแนวบ้างนิดหน่อยไม่เยอะมาก ทำแบบนี้ข้อดีคือเวลาผู้โดยสารใช้รถเมล์จะไม่รู้สึกว่าเส้นทางที่เราเดินทางอยู่ปัจจุบันมันหายไป เป็นเพียงแค่การปรับเล็กคือบางสายสั้นลง อาจจะต้องลงแล้วต่อรถ และคนที่เดินทางสั้นๆ ก็จะไม่ได้รับผลกระทบเลย
ส่วนที่สอง ปฏิรูประบบประกอบการ อย่างที่เล่าไป ก็คือ กำหนดให้ 1 เส้นทางมีผู้ประกอบการ 1 รายเท่านั้น ซึ่งจะสอดคล้องกับเรื่องขอใบอนุญาต เพราะฉะนั้นในหนึ่งเส้นทาง ผู้ให้บริการต้องเป็นรายเดียวจะไม่สามารถมีหลายรายแล้วเดินรถซ้อนกันได้เหมือนในอดีต หรือถ้าเป็นเส้นเก่าที่มีการวิ่งหลายรายอยู่แล้วจะต้องรวมให้เป็นนิติบุคคลเดียวเพื่อขอใบอนุญาตวิ่ง โจทย์ยากก็คือ จะจัดสรรเส้นทางเหล่านี้กับผู้ประกอบการปัจจุบันอย่างไร
เล่าย้อนก่อนว่าก่อนการปฏิรูป เส้นทางที่ให้บริการมี 3 รูปแบบของผู้เดินรถ คือ เส้นที่ขสมก.วิ่งรายเดียว ขสมก.วิ่งร่วมกับเอกชน และเอกชนวิ่งเองทั้งเส้นโดยไม่มีขสมก. ซึ่งทางกรมการขนส่งทางบกต้องการเปลี่ยนรูปแบบ โดยนำ 269 เส้นทางมาให้ขสมก.เลือกก่อน แต่มีเงื่อนไขในการเลือก ซึ่งขสมก.นั้นเลือกเส้นเดิมที่ตัวเองเดินรถอยู่ เนื่องจากมีการลงทุนด้านการบริหารจัดการดูแลรถไว้อยู่แล้ว เช่น อู่ และสามารถประกอบการได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อลดปัญหาการขาดทุนให้กิจการของประเทศ ยกเว้นบางสายที่รู้สึกอยากจะเลิกก็ปล่อยให้เข้าสู่ระบบการประกาศให้เอกชนที่สนใจเข้ามาขอรับใบอนุญาตกับ ขบ. แทน ส่วนเส้นไหนที่วิ่งร่วมกับเอกชนอยู่ ขสมก.ก็ต้องเลือก เพราะมีข้อจำกัดเรื่องจำนวนรถ ทำให้ไม่สามารถเลือกได้ทุกเส้นทาง
เราทำเป็นแพ็คเกจแบบนี้ จนสุดท้ายได้ข้อสรุประดับหนึ่งว่าแผนปฏิรูปน่าจะไปได้ จากนั้นก็นำเสนอครม. และครม.มีมติเห็นชอบแผนเมื่อกันยายน พ.ศ. 2559 พร้อมกับยกเลิกมติครม.เดิมเมื่อปี พ.ศ. 2526 ที่กำหนดให้ ขสมก.เป็นผู้ประกอบการที่ได้รับใบอนุญาตเพียงรายเดียวด้วย เพื่อที่จะได้เดินตามแผนปฏิรูปต่อได้
หลักการสำคัญคือ เราไม่สามารถทำตามแผนฟื้นฟูฯ ของขสมก. เพื่อให้คนกรุงเทพฯมีรถเมล์ดีๆใช้ได้ เราเลยต้องมีแผนปฏิรูปฯ แล้วจะได้ให้เอกชนรายใหม่ๆหรือรายเดิมได้ลงทุน โดยทำให้ชัดเจนมากขึ้น ไม่ใช่ลงทุนผ่านระบบร่วมบริการกับขสมก.
Q: หลังจากแผนปฏิรูปผ่าน ครม.แล้วมีการดำเนินการอย่างไรต่อ?
ต้องยอมรับว่าการดำเนินการไม่ง่ายเลย ถึงแม้ปี พ.ศ. 2559 มีมติยกเลิกมติครม. เดิมแล้ว การทำความเข้าใจกับผู้ประกอบการทำได้ยากมาก แต่สุดท้ายก็สามารถดำเนินการ โดยใช้แนวทางให้สิทธิผู้ประกอบการรายเดิมก่อนเพื่อให้มีความต่อเนื่องในการให้บริการ แต่อย่างที่บอกไป 1 สายหรือ 1 เส้นทางต้องมีเพียง 1 ผู้ประกอบการเท่านั้น ดังนั้นผู้ประกอบการรายเดิมมีสิทธิจริง แต่ถ้าแต่เดิมเคยวิ่งซ้อนกันหลายบริษัทในเส้นทางเดียวกันอย่างสาย 8 ก็ต้องรวมตัวกันมาให้เรียบร้อย และยื่นเพียง 1 ผู้ประกอบการเท่านั้น
สิ่งที่เกิดขึ้นที่สอง บริษัทร่วมบริการในอดีตส่วนใหญ่ประกอบการค่อนข้างขาดทุนและยังติดหนี้ขสมก.ด้วย ยอดหนี้รวม 200 -300 ล้านบาท ตกรายละประมาณ 10 – 20 ล้านบาท ซึ่งขสมก.กับกรมการขนส่งทางบกกำหนดว่า ถ้าจะมายื่นขอใบอนุญาต จะต้องเคลียร์หนี้ค้างเดิมก่อน แต่เงินทุนของผู้ประกอบการไม่ค่อยมี ก็เป็นอุปสรรคในช่วงนั้น
Q: การปฏิรูปคราวนั้นสุดท้าย ขสมก.และเอกชนได้ไปกี่เส้นทาง?
ปฏิรูป 269 เส้นทาง ได้ไปอย่างละครึ่ง ๆ ขสมก.เลือกไปประมาณ 130 เส้นทาง เหลือให้เอกชนยื่นประมาณ 130 เส้นทาง มีเส้นใหม่ประมาณ 40 เส้น ที่เหลือคือเส้นเก่า 100 เส้น แต่เนื่องจากมีข้อจำกัดเรื่องการรวมตัวของผู้ประกอบการที่วิ่งเส้นทางสายเดียวกัน และข้อจำกัดเรื่องกำไร ทำให้เอกชนส่วนใหญ่มีแนวโน้มที่จะออกจากตลาด ไม่อยากทำแล้ว ผลของการยื่นขอใบอนุญาตรอบแรกและได้สิทธิประมาณ 30 สายโดยเป็นของ บริษัทใหม่ที่ได้สิทธิจากบริษัทรถร่วมเดิม ส่วนอีกกว่า 70 สายผู้ประกอบการไม่สามารถทำได้ตามที่เกณฑ์กำหนด
จากนั้นกรมการขนส่งทางบกก็นำเส้นทางที่เหลือ 70 สาย มาเปิดให้ยื่นขอใบอนุญาตเป็นการทั่วไป ให้บริษัทใหม่ที่ไม่ได้เดินรถเส้นทางสายนี้มาก่อนเข้ามายื่นขอใบอนุญาต ปรากฏว่าบริษัทไทยสมายล์บัสหรือบริษัทในเครือได้ใบอนุญาตไปเกือบทั้งหมด ซึ่งบริษัทไทยสมายล์บัส มีการเอารถไฟฟ้ามาให้บริการ ก็เป็นหนึ่งเกณฑ์ที่ทำให้ได้สิทธิเพิ่มในการขอใบอนุญาต
Q: บริการรถเมล์เริ่มเข้าที่เข้าทางหรือยัง หลังใช้ระบบออกใบอนุญาตใหม่และมีเอกชนที่มีความพร้อมมาให้บริการ ?
ช่วงแรกของเปลี่ยนผ่านจากระบบเก่าไประบบใหม่เกิดการติดขัด เพราะเป็นช่วงเดียวกับที่มีการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้เกิดปัญหาขึ้น หลังจากที่ผู้ประกอบการรายเก่าค่อยๆทยอยถอนตัวออกไป และเป็นช่วงมีคนเดินทางน้อย ไทยสมายบัสไม่ได้เอารถใหม่เข้ามา เมื่อรถเก่าบางส่วนออกไป รถใหม่เข้ามาไม่เต็ม ผู้โดยสารรอนานก็มีการไปร้องเรียนขสมก. แต่ขสมก.ไม่มีศักยภาพแล้วเพราะรถมีจำกัดอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นการบริหารจัดการช่วงเปลี่ยนผ่านยังไม่ค่อยดีนัก ทำให้รถขาด
ปัญหาเรื่องรถขาดจึงยังมีอยู่ ขณะเดียวกันแผนปฏิรูปฯ กำหนดว่า รถใหม่ที่เข้ามาจะต้องเข้ามาด้วยเส้นทางใหม่ เลขสายจึงต้องเพิ่มขึ้นใหม่ ทำให้เกิดความสับสน
รถเส้นเก่าโดนถอนออก รถใหม่ก็เข้ามาวิ่งเส้นใหม่ วิ่งเส้นเก่าไม่ได้ ก็เลยเกิดปัญหาและเกิดข้อร้องเรียน เพราะฉะนั้นตรงนี้จึงเป็นที่มาว่าทำไมถึงมีปัญหาขลุกขลัก ซึ่งมีเลขสายมาเกี่ยวข้อง แต่ปัญหานี้ควรจะเกิดขึ้นชั่วคราวแล้วแก้ไขได้ แต่กลับมีเสียงร้องเรียนจากผู้โดยสาร
Q: แล้วจะทำอย่างไรเรื่องเลขสายรถเมล์?
เลขสายสำคัญต่อการเดินทางของประชาชนอย่างมาก และในอีกทางก็มีผลต่อการจัดระเบียบเพื่อกำกับดูแลให้ใบอนุญาตเช่นเดียวกัน เลขสายในยุคก่อนปฏิรูป ไม่มีการจัดระเบียบใดๆ เป็นเลขในลักษณะที่ต่อท้ายกันมาเรื่อย ๆ สายใหม่ต่อท้ายสายเก่า เพราะฉะนั้นบางเส้นแม้เลขจะอยู่ติดกันแต่วิ่งกันคนละมุมเมือง สมมุติสาย 111 วิ่งแถวมีนบุรี สาย 112 ไปอยู่บางขุนเทียน สาย 113 วิ่งเส้นจรัญสนิทวงศ์ ในส่วนของรถปรับอากาศ เมื่อก่อนมีการแก้ไขปัญหาด้วยการใส่เลข 50 นำหน้า เช่น สาย 501 (หมายถึงรถปรับอากาศ สาย 1)
ดังนั้นเลขสายในอดีตจึงสะเปะสะปะ ต่อมา ขบ.มีความต้องการป้องกันไม่ให้คนสับสนระหว่างเลขสายใหม่และสายชุดเก่า ไปพร้อมกับการจัดระเบียบการกำหนดเลขสาย เพื่อการกำกับดูแลการให้บริการและใบอนุญาตที่ดีขึ้น จึงมีการศึกษาและเสนอให้เลขสายของรถเมล์สายใหม่ ใส่เลขโซน แบ่งเขตกรุงเทพฯออกเป็น 4 โซน ตามเขตการเดินรถของ ขสมก. ไปในเลขสายด้วย (อ่านรายละเอียด) โดยตัวแรกเป็นเลขโซน ขั้นด้วยขีดตามด้วยเลขสาย ซึ่งการปรับเปลี่ยนนี้อาจไม่ได้มีการประชาสัมพันธ์ประชาชนทราบเพียงพอ จึงก่อความสับสนกับประชาชน ซึ่งความสับสนเกิดขึ้นสองลักษณะคือ สับสนเรื่องเลขสาย และสับสนเรื่องเส้นทาง เพราะมีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางใหม่ ๆ ด้วย ในขณะที่คนคุ้นชินกับแบบเดิม
หากต้องการให้การปฏิรูปรถเมล์บรรลุผล จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องการปรับเรื่องเลขสาย เนื่องจาก เส้นทางของรถโดยสารประจำทางควรยืดหยุ่น สายใหม่ๆเส้นทางใหม่ๆสามารถเกิดได้ตลอด เพราะกรุงเทพฯตัดถนนกันบ่อย ดังนั้นรถเมล์จะต้องปรับเส้นทางให้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงของเส้นถนนหรือพื้นที่ที่ประชาชนอยู่อาศัย แต่ที่ผ่านมาการปรับเปลี่ยนขาดการสื่อสารให้ประชาชนเข้าใจ
ดังนั้นสิ่งที่ขาดไปคือระบบข้อมูลเส้นทางรถเมล์ที่วิ่งอยู่ ต้องทำให้ข้อมูลพื้นฐานอย่าง เส้นทางนี้มีสายอะไรวิ่งผ่านบ้าง เที่ยวแรกเริ่มกี่โมง เที่ยวสุดท้ายกี่โมง ต้องทำให้ข้อมูลพวกนี้เข้าถึงได้ง่ายที่สุด ไม่ต้องให้ประชาชนต้องไปใช้พละกำลังในการจค้นหา เพราะถ้าเวลาที่ต้องขึ้นรถเมล์แล้วไม่มีข้อมูลพวกนี้ สิ่งที่เขาทำคือการใช้ความจำ โดยต้องไปจดจำข้อมูลชุดเก่า สายรถเมล์แบบเก่า พอมีการเปลี่ยนสายรถเมล์และไม่มีข้อมูลที่เหมาะสม แน่นอนว่าประชาชนก็ต้องต่อว่า เพราะปัญหาเกิดกับผู้ใช้บริการ
เทียบกับในต่างประเทศ แม้กระทั่งการเปลี่ยนตารางเวลายังต้องประกาศล่วงหน้า ฉะนั้นสิ่งที่ต้องเริ่มทำ คือ การมีข้อมูลรถโดยสารประจำทางที่ตอบโจทย์ความต้องการเดินทางของประชาชน คอยอัพเดทในทุกสัปดาห์ โดยให้มีข้อมูลครบถ้วน และอยู่ในจุด ๆ เดียวที่ทุกคนเข้าถึงได้ การที่ไม่มีข้อมูลการเดินรถให้ประชาชนที่มากพอ ทำให้ภาระการจดจำเลขเป็นของประชาชน
รวมถึงการถ่ายข้อมูลไปยังพื้นที่ เช่น ป้ายรถเมล์ หรือทุกจุดจอดหลัก ถ้ามีข้อมูลครบ ประชาชนรับทราบ จะไปเปลี่ยนชื่อสายหรือเปลี่ยนอะไรไม่ใช่ประเด็นแล้ว เพราะข้อมูลถึงประชาชนตลอด แต่ตอนนี้ข้อมูลไม่ถึงประชาชน เปลี่ยนอะไรประชาชนก็เดือดร้อน
Q: เส้นทางการปฏิรูปที่ยาวนาน (ตั้งแต่ 2559) และยังไม่ราบรื่น จะต้องปรับอย่างไรให้ไปถึงปลายทางโดยสวัสดิภาพ
จะเห็นว่าการปรับเปลี่ยนอะไรก็ตามที่กระทบต่อประชาชน ตัวแทนประชาชนจะต้องเข้ามาร่วมด้วยเสมอ การศึกษาของทีดีอาร์ไอ โครงการศึกษาพัฒนาการกํากับดูแลและบริหารจัดการรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลเพื่อส่งเสริมความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน จึงไม่เพียงแต่ให้คำแนะนำด้านนโยบายเพื่อสร้างระบบการจัดการด้านกฎระเบียบที่มีประสิทธิภาพในการให้บริการรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพมหานครภายใต้โครงการออกใบอนุญาตของกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เท่านั้น แต่โครงการนี้ยังมีกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชน ผ่านความร่วมมือกับMayday ด้วยการจัดการประชุมเชิงปฏิบัติการ การสนทนากลุ่ม และการประชุมประชาพิจารณ์กับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งการจัดทำสื่อประชาสัมพันธ์เรื่องบริการและเส้นทางเดินรถ ตามแผนปฏิรูปฯ
ซึ่งการศึกษาและระดมความร่วมมือในครั้งนั้น ได้มีการระดมความเห็น เพื่อออกแบบเลขสายที่เหมาะสม จากการประชุมเชิงปฏิบัติการ และการรับความเห็นสาธารณะรวม 3 ขั้นตอน (รายละเอียดเพิ่มเติมในเล่มวิจัย หน้า 5-1)
1. ระดมตัวแทนผู้ใช้บริการรถเมล์ มาร่วมออกแบบ เสนอรูปแบบเลขสายที่ต้องการเพื่อให้ได้รูปแบบเลขสาย 10 รูปแบบ
2. พิจารณาคิดเลือกรูปแบบเลขสายจาก 10 รูปแบบเหลือ 3 รูปแบบ โดย ผู้เชี่ยวชาญและเกี่ยวข้องกับการปรับปรุงเลขสาย เช่น กรมขนส่งทางบก สนง.ปลัดกระทรวงคมนาคม ขสมก. มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เป็นต้น
3. เปิดให้สาธารณะร่วมลงคะแนนโหวต 1 ใน 3 รูปแบบเลขสายที่เหมาะสม ผ่านเว็บไซต์ทีดีอาร์ไอและสื่อสังคมออนไลน์
กระบวนการดังกล่าว นำมาสู่ข้อสรุป ยึดการกำหนดเลขสายตามการแบ่งโซน โดยซอยย่อยจาก 4 โซนเดิมของ ขสมก. ออกเป็น 9 โซน เรียงกันเป็นก้นหอยสะท้อนแต่ละทิศของกรุงเทพฯ (ใช้ตัวเลขทั้งหมด 9 ตัว คือเลข 1-9 แทนแต่ละโซน) และกำหนดเลขสายเป็น 3 หลัก โดยหลักแรกแสดงต้นทางของเส้นทางการเดินรถ ส่วนอีกสองหลักเป็นการกำหนดตามลำดับของเส้นทางที่พิจารณาจากระยะการกระจัดจากอนุเสาวรีย์ชัยฯ ไปยังต้นทางและปลายทาง ตามลำดับ เช่น สาย 101 หมายถึงรถวิ่งในโซน 1 อยู่ในกลุ่มต้นทางที่อยู่ในโซน 1 และจัดลำดับต้นทางปลายทางแล้วเป็นสายที่ 1 โดยไม่มีขีดและตัวอักษรขั้น
ระบบเลขสายแบบนี้จะมีความชัดเจนกว่าเลขระบบเดิม เมื่อมีเรื่องการจัดระบบโซนการเดินรถจะทำให้เข้าใจได้ง่ายขึ้นกว่าที่ต้องจดจำตัวเลขใหม่ ๆของสายใหม่ที่จะมาต่อท้าย อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติ การบังคับใช้ เป็นบทบาทของ ขบ.ที่จะนำข้อเสนอผลการศึกษานี้ไปพิจารณาปรับใช้ ซึ่งมองว่า หากมีการนำไปใช้ก็จะเป็นการจัดระบบเลขสายที่ดีขึ้น และหากจัดทำระบบโซนเสร็จจริงๆ ในอนาคต เราสามารถใช้เลขสายระบบใหม่นี้ควบคู่กับระบบเลขสายเก่าได้ เพราะระบบเดิมเป็นเลขสองตัวที่ไม่ได้เป็นปัญหาหากมีการจัดระบบโซน ดังนั้น ความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติคือ เส้นทางสายใหม่ที่เกิดขึ้นมาก็จะใช้ระบบเลขสายแบบใหม่ คนจะได้ไม่เสียเวลาจดจำ ก็สามารถตอบโจทย์การจดจำได้ อันนี้คือเป็นเรื่องเลขสาย เพราะฉะนั้นสิ่งสำคัญที่เราจะต้องทำในอนาคตมี 2 ส่วน หนึ่งเรื่องของการเปลี่ยนผ่านจากระบบเก่าไปที่ระบบปฏิรูป ต้องมีการตรวจสอบในเรื่องของการเส้นทางเดินรถใหม่แล้วแสดงให้ประชาชนทราบว่ามีการเปลี่ยนแปลงตรงนี้อย่างไร
Q: สรุปแล้วนับจากการปฏิรูป วันนี้ผ่านมา 9 ปี จากข้อเสนอของทีดีอาร์ไอมีอะไรเกิดขึ้นบ้าง ?
ตั้งแต่ปฏิรูปก็มีความก้าวหน้าระดับหนึ่ง เช่น การที่ให้ใบอนุญาตเอกชนรวมกว่า 100 สาย แล้วก็มีรถเมล์ไฟฟ้าใหม่เข้ามาวิ่ง แต่ถ้าเราไม่ได้ทำอะไรเลยก็นึกภาพไม่ออกเหมือนกันว่าภาพของรถเมล์ในกรุงเทพฯจะเป็นอย่างไร เพราะปัญหามีอยู่ แต่ ขสมก.ซื้อรถใหม่ไม่ได้ มีที่ติด NGV ไม่ถึง 500 คัน เรารู้สึกว่า 100 กว่าเส้นทางที่ ขสมก.ได้รับไปมีความไม่แน่นอนอยู่ว่าเมื่อไหร่เราจะได้นั่งรถเมล์ใหม่ของขสมก. แต่ในขณะเดียวกันในเส้นทางที่เอกชนได้ไปอย่างน้อยค่อนข้างมั่นใจมีรถเมล์ไฟฟ้ามา 2,000 คัน มีเกณฑ์คัดเลือกในเรื่องของจำนวนเที่ยววิ่ง เกณฑ์คุณภาพ การให้บริการและลักษณะรถ อันนี้ตอบโจทย์ความต้องการของประชาชนได้ดี
Q: เท่ากับว่าเส้นทางการปฏิรูปยังไปไม่ถึงปลายเสียทีหรือเปล่า ?
ที่จริงเกือบ 10 ปีแล้ว ระยะเวลา 10 ปีกรุงเทพฯเปลี่ยนไปมาก ถนนตัดใหม่เยอะ ประชาชนเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้า แผนปฏิรูปที่ยึดกันมา จริงๆอาจจะต้องมีการปรับปรุงเส้นทางกันอีกครั้งหนึ่งแล้ว ปัจจุบันเส้นทางปฏิรูปทั้งหมด 269 เส้นทาง บางเส้นยังไม่ออกใบอนุญาตเลย ดังนั้นผ่านมา 10 ปีแล้วควรจะพิจารณาทบทวนปรับในสิ่งที่ควรปรับหรือไม่
“หมายความว่าการปรับปรุง หรือปฏิรูปอาจไม่มีปลายทางสุดท้าย เพราะไม่ว่าอย่างไร คุณภาพและบริการที่ตอบโจทย์ผู้โดยสารต้องได้รับการพัฒนาปรับปรุงอยู่เสมอ โดยทุกการปรับเปลี่ยนจะต้องทำให้ประชาชนเห็นประโยชน์และความสะดวกที่จะได้รับ”
สิ่งที่เราเสนอเรื่องการปรับเปลี่ยนเส้นทางรถประจำทาง ถ้าเส้นไหนมีผู้โดยสารอยู่ไม่ต้องปรับเปลี่ยนก็ได้ แต่เส้นใหม่ๆจะต้องตอบสนอง ตอบโจทย์ต่อการเปลี่ยนแปลงให้สอดคล้องกับความต้องการได้ง่ายขึ้น เราต้องกำหนดเส้นทางเพื่อให้คนออกจากบ้านโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ถ้าเรามีเป้าหมายแบบนี้ อาจจะต้องเริ่มทำใหม่ เราไม่ควรไปยึดติดกับเส้นปฏิรูป 269 สายแล้ว เราเริ่มต้องเปลี่ยนเพราะเรารู้ว่าถึงจุดที่จะต้องเปลี่ยน อาจต้องเริ่มเปลี่ยนแนวคิดและเตรียมการสำหรับการพัฒนาในระยะต่อไปของรถโดยสารใน กทม.
Q: การปรับปรุง ปฏิรูปรถเมล์มีเป้าหมายผู้โดยสารได้รับบริการ ความปลอดภัยและคุณภาพดีเป็นที่ตั้ง แต่ในอีกทาง ผู้ให้บริการก็มีส่วนสำคัญอย่างมาก ซึ่งปัจจุบันเขาไม่ได้แข่งขันแค่กับ บ.เดินรถ ด้วยกัน แต่แข่งกับบริการขนส่งสาธารณะอื่นๆ อย่างรถไฟฟ้าด้วย เช่นนี้แล้ว มีคำแนะนำอย่างไร?
หลังการปฏิรูป บริษัทรายใหม่ๆที่เข้ามาก็ยังขาดทุนอยู่ เพราะผู้โดยสารไม่ได้เยอะ ไม่ได้สูงขึ้น ซึ่งตรงนี้คิดว่าเป็นสิ่งที่ภาครัฐอาจจะต้องยื่นมือเข้าไปช่วย เพราะปัญหา คือ ระบบขนส่งมวลชนปกติค่อนข้างขาดทุนอยู่เรื่อย ๆ จะต้องมีมาตรการเข้าไปให้การสนับสนุนเพื่อให้มีการให้บริการที่ดี ซึ่งอันนี้เป็นโจทย์ต่อไปที่ภาครัฐ กระทรวงคมนาคมต้องไปดูว่าจะไปทำอย่างไรให้บริการเหล่านี้สามารถประกอบการได้ และอยู่ได้ในระดับหนึ่ง
อีกทั้งจะต้องมีการประเมินผลการให้บริการในปัจจุบัน ในช่วงของการเปลี่ยนผ่าน ต้องไปดูว่ารายใหม่ที่เข้ามาสามารถทดแทนรายเก่าได้จริงๆ เพราะก็ในบางสายที่รายเก่าถอนรถ รายใหม่เอารถเข้ามาวิ่ง แต่รถมีแค่ 3-4 คัน ไม่เพียงพอกับความต้องการ ซึ่งภาครัฐต้องเข้าไปดูในรายละเอียดแต่ละเส้น บางเส้นดี บางเส้นไม่ดีก็ต้องไปประเมินผล และให้มีการปรับปรุง นอกจากนี้อาจจะต้องมีการเตรียมความพร้อมในการออกใบอนุญาตใหม่ เพราะใบอนุญาตหนึ่งใบใช้ได้ 7 ปี ซึ่งบางใบเริ่มที่จะหมดอายุแล้วด้วยซ้ำ ดังนั้นอาจต้องเปิดให้มีผู้ให้บริการใหม่ หรือให้มีการปรับปรุงเส้นทาง ควรจะมีสัญญาให้เอกชนเข้ามาประมูลได้ตลอด เพื่อมีทางเลือกใหม่ ๆ ให้ผู้ใช้บริการและส่งเสริมการแข่งขันพัฒนาคุณภาพในระยะยาว
[1] ปัจจุบัน รถเมล์สาย 8 ได้ยุติบริการแล้ว หลังไม่ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติที่จะได้รับใบอนุญาต ตามแผนปฏิรูป (เพิ่มเติมที่ https://www.thaipbs.or.th/news/content/317495)